近日，有媒体报道称，中国汽车制造商吉利旗下高端电动汽车品牌极氪已经重启在纽约首次公开募股（IPO）以筹资至多5亿美元的计划，此次募资规模低于此前设定的超过10亿美元的目标。

不过，该消息并未获得官方确认。极氪有关人士4月8日回应媒体记者表示：不予置评。极氪此番保持低调，或许与此前的2023年11月底，极氪在计划启动美股IPO后并不顺利，消息传出又快速决定暂缓IPO计划有关。

实际上，彼时极氪更新的招股书，关键的发行区间和发行规模等数据迟迟未能揭晓，已经侧面反映出极氪对IPO定价的犹豫和迟疑，突然暂缓也似乎早有预兆。

当时，就有市场人士认为，极氪的估值很难达到130亿美元，最终筹集的金额可能为5亿美元。虽然本次传言尚未坐实，但是与业内人士的分析，也有不谋而合之处。这也意味着，极氪在美股IPO之路或许并非一片坦途，甚至或将经历一波三折的“艰辛”过程。

资本市场降温，极氪IPO或存变数

极氪冲击IPO，首先遇到的困难，便是估值不及预期。而这种挑战早有征兆。据媒体报道，自2023年8月底，极氪就通过路演频繁与新加坡、欧洲等地的投资机构接触，为其募资上市做足准备。

只是，当时就有业内人士对极氪募资10亿美元，获得180亿美元的估值表示怀疑，认为其远远高于预期，而极氪谋求上市，其报价或有较大下调空间。

时隔数月后，没想到业内人士的这一说法一语成谶。如果网络传言坐实，极氪的募资金额将会打个对折，期间的“估值泡沫”也可想而知。

尽管此前募资“缩水”传闻及本次重启IPO传闻，极氪方面均未予置评。但是通过资本市场对全新的新能源汽车市场的态度，也可以对极氪的尴尬境况窥见一斑。

据国际投行专业人士透露，目前美股IPO市场的热度大不如前，尤其是在新能源板块，随着国内新能源汽车的渗透率高速增长，甚至超过35%，新能源汽车的“故事空间”也缺少想象力。因此，极氪在资本市场“遇冷”也是情理之中。

据了解，此前极氪对投资者所讲的故事是其销量、盈利能力以及科技水平。但是，在新能源市场经历几轮洗牌后，极氪的这些优势已经所剩无几，甚至面临巨大的压力。

一方面，极氪2023年的实际销量，并没有达到公司年初的目标设定。据媒体报道，极氪CEO安聪慧在2023年3月的吉利汽车业绩会上表示，极氪2023年的销售目标是同比翻倍，达到14万辆。但是实际上，最终只达成11.8万辆，目标完成率不及85%。

横向对比其他新能源汽车品牌的销量，极氪的市场表现也不容乐观。例如，据最新公开的2023全年新能源汽车交付量排行榜数据显示，极氪排名在十名开外。当然，这或许与极氪入局较晚有关。但是其销量甚至排在腾势、哪吒等造车新势力第二梯队以后，确实有些差强人意。

图源：汽车实验室，AutoLab制图

另一方面，极氪此前对自己的盈利能力十分自信，甚至自称是在特斯拉之外，最早、最快能赚钱的新能源汽车厂商。不过，十分“打脸”的是，据极氪的最新招股书，极氪近三年的营收虽然在逐年增长，但是却依然没有摆脱亏损的泥潭。

数据显示，2021年、2022年及2023年（下称报告期），极氪的总收入分别为人民币65.275亿元、人民币318.994亿元及人民币516.726亿元，毛利率分别为15.9%、7.7%及13.3%。值得注意的是，报告期内极氪分别录得净亏损人民币45.143亿元、人民币76.551亿元和人民币82.642亿元，三年累计亏损超过200亿元。

这也意味着，极氪的整体财务表现是累计巨亏数百亿，甚至常年陷入“增收不增利”的状态。

科技成色不足，“智能化”沦为概念？

虽然没有燃油车发动机等核心技术门槛，但是新能源汽车行业并非不需要科技加持。业内的共识是，新能源汽车品牌的技术能力是“第一生产力”。

而背靠吉利的极氪，在新能源造车方面不仅是后起之秀，并无太多经验，而且核心的智能化技术依然依赖供应商，因此也凸显其新能源汽车赛道基因不足、智能化技术缺位等致命的短板。

以智能驾驶、智能座舱等核心智能化配置为例。在成就销量神话的极氪001上，其智能化落后就一度成为行业笑谈，成为很多新能源汽车发烧友调侃的“对象”。以至于很多极氪的“铁杆粉丝”都在等待的到来。

车友集体吐槽极氪001的根本原因是，老款极氪001采用的是Mobileye所供应的智能驾驶解决方案，而解决方案所宣传的纯视觉SuperVision方案，落地效果与官方宣传相差甚远，因此也让网友对极氪品牌的好感大打折扣。

三年过去才仅仅推送NZP高速领航驾驶，也因为开城不超过30座，覆盖范围少、更新慢，而且实际表现不尽如人意而成为车友吐槽的重灾区。

没有对比就没有伤害。以智能驾驶水平与覆盖的城市范围来对比，就可以看出极氪与头部新势力之间的差距。

例如，小鹏XNGP已经可以实现无缝连接高速、城市、停车场等场景，完成从起点到终点全程不间断辅助驾驶；而理想的计划是在年底前在100城开通城市NOA功能；而依靠问界品牌打下“群众基础”的华为，同样在问界M7的发布会上表示，年底将实现不依赖高精地图的智能驾驶落地全国。

据了解，极氪除了智驾层面的智能化不足以外，车机系统也在诞生之初就频遭诟病。早在2022年1月，就有传闻称，吉利收购魅族，甚至有观点认为，吉利要进军手机行业。虽然吉利要做手机的消息未被确认真伪，但是最终的结果是，极氪确实在其产品上，使用了魅族Flyme系统。

不过，虽然魅族是一家能够基于安卓深度打造操作系统的手机公司，Flyme系统也在用户群体中有相当不错的口碑，但是之于极氪的用户而言，极氪一直以来存在感并不强的“人机交互”属性，并没有因为魅族的加入而增色多少。相反，却有不少消费者吐槽如同鸡肋。

以极氪007为例，目前只能够使用车机上预装或应用商店提供的软件，手机除了蓝牙连接和远程App车控之外，没有更多的互联交互。因此，在极氪接入已然“过气”的魅族车机系统，没有挽回其“智能化不足”的负面印象后，极氪又试图联合科技感更强的华为HiCar，并在全新的极氪001率先上车。

不过，当有媒体解读此举或许是为狙击小米SU7时，又引来一片吐槽之声。究其原因，极氪通过这种“拿来主义”来解决其智能化水平不足的难题，终究不会为其科技成色加分。

在众多的中国新能源车企中，极氪是一个极为特殊的存在。或许是因为背靠吉利，其智能化明显存在问题也被一些消费者忽略不计，甚至并未影响极氪001多次在30万元以上的中国品牌纯电车型月度销量冠军。

不过，固守高端偏安一隅的极氪，如今即将面临资本市场的博弈，或许不能再用过去“小米加步枪”的粗放式发展策略了。毕竟，吉利的光环，只能照亮其刚刚起步的那一段里程。极氪最终独立与其他势力品牌开展市场竞争，依然需要其拿出足够硬核的新能源、智能化技术，经得起打的产品。

尤其是在蔚小理等造车新势力，早已在智能化方面已经做足了准备，极氪001等产品的销售也面临巨大的竞争压力，而李书福欲通过极氪在市值上“再造一个吉利”，也到了经历生死考验的关键时刻。

值得庆幸的是，随着其20万出头的极氪007上市，极氪的产品也越来越接地气，杀入主流市场只是时间问题。不过，此前极氪扬言要做“最快上市、最快盈利”的新势力品牌的极氪，上市之路与进击市场之路依然充满未知。但愿星光不问赶路人，时光不负有心人。

作者：尼古

编辑：尼克

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