乘风而起的宁德时代，守业掠地均两难
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本文系深潜atom第173篇原创作品
宁德时代曾毓群常说，“ 假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值 。”
2020年以来，宁德时代市值一路高涨，逼近万亿大关。在福布斯中国发布的2020年中国汽车富豪榜中，榜首不再是一直垄断榜首的吉利汽车实际控股人李书福。曾毓群以158亿美元位居榜首，李书福与长城汽车实际控股人魏建军分别以150亿美元和80亿 美元位列紧随其后。
然而， 在市值爆棚与财富飙升背后，宁德时代的业绩和营收却双双出现下滑，负债总额继续上升 。
一直以产品说话、快速奔跑的宁德时代，能否摆脱“盛极必衰，月盈必亏”的规律呢？面对毛利下降、企业合作隐忧、政策红利消失、产品质量、内外竞争加剧等问题，这家龙头企业似已进入守业还是掠地的两难时刻。 如何维护行业地位、如何抵御强势竞品？消化种种利空？宁德时代还剩多少可能呢？
01
宁德速度， 是否会下降
成立于2011年的宁德时代，仅用两场“战役”，就跃上了动力电池的历史舞台 。
2012年，当时的宝马想为旗下新能源车品牌“之诺”找一家中方的电池供应商合作伙伴。虽然刚刚成立，但因与ATL（手机锂电池巨头企业）的关系，宁德时代有着大量的锂电池研发经验；另一方面，ATL为苹果长期供货的经历，对宝马来说具有很强的说服力。
技术底蕴+高端品牌背书，宁德时代拿下宝马这一大单 。与宝马的合作，让宁德时代受益颇多。正是因为宝马对于技术的严苛要求，反过来促使宁德时代不断提升电池的生产及检测水平。
2015年，随着新能源汽车市场爆发，在200多家企业的激烈竞争中， 宁德时代和比亚迪抢占近八成市场份额 。其中，宁德时代的锂电池增长率同比增加八倍。
2017年，宁德时 代动力电池出货量高达11.84GWh，同比增长50%，一举超过比亚迪，电池装机量位列世界第一 。2018年，宁德时代在深交所成功上市。24天过会速度刷新历史记录，创业板最大规模的IPO，也让其风光无限。
△宁德时代历代电池
与此同时， 在“技术路线”上，宁德时代也占了上风 。
在2011年，宁德时代刚成立时，主流观点认为三元锂电池技术难度高，专利被日韩把持，磷酸铁锂电池更易突破，包括比亚迪创始人王传福也认同此观点，“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”。
但次年，《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》政策公布，三元锂电池成为当时唯一能在2015年达到150Wh/kg以上的动力电池，押注三元锂方向的宁德时代，抓住了机会开始乘风追赶。此后， 宁德时代的三元锂电池继续攻城略地 ，伴随着消灭里程焦虑的呼声，众多品牌纷纷搭载，拥趸厂商从蔚来、威马、广汽、华晨宝马、到北汽新能源、小鹏、宝马iX3等等等等。
据动力电池研究机构SNE Research的数据， 2017-2019年宁德时代动力电池装机量连续三年位居世界第一 。
△宁德时代电池生产空间
不过 就在其一骑绝尘时，几起有关明星单品NCM811电池自燃的事件却让宁德时代略显苦闷；与此同时，LG化学也在装机量上给宁德时代巨大的压力 ；而过去几年被长期压制的磷酸铁锂电池，也随着比亚迪推出续航能力、安全性更高的“刀片电池”后被更多主机厂商选用，电池市场的格局开始悄然发生一系 列微妙的变化。
1月27日，宁德时代透露了中长期战略规划，将于2025年前后正式推出高度集成化的CTC（Cell to Chassis）电池技术，最大程度降低电池包重量和空间来提升续航能力。相较于竞争对手目前最前沿，最具亮点的固态、半固态电池，石墨烯基电池，无钴电池， 宁德时代寄希望通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的 。因为续航提升的核心还是在于提高电芯的能量密度。
如何不让引以为豪的速度，沦为失速。是宁德时代的一道新考题。
02
增长乏力，
营收与市场双降
1月13日，SNE最新数据显示， 2020年宁德时代以34GWh（电功单位：亿瓦时）的装机量，成 为全球最大动力电池企业 ，市场份额24.82%。
△宁德时代增长率
这也是2017年以来，宁德时代第四次获得装机量冠军。然而四连冠的背后是增长率的大幅下滑。
与2019年相比，LG新能源的装机量增幅达150%。而宁德时代的数据为3%。值得注意的是，2020年3-8月，LG新能源曾赶超宁德时代。最终市场份额为22.63%。与宁德时代相差不过2个点。
有对手是一件好事，能推着自己前进，但对手太强就不知道是喜是忧了。
2020年前三季，宁德时代营收达到了126.93亿元，和去年同期同比增长0.8%，归属于股东的净利润达到14.2亿元，同比增长4.24%。但 和2019年相比，宁德时代营收、利润的增速下滑趋势就非常明显 。在2019年，宁德时代的营收增长率为54.6%，利润增长率为34%。而在三季度财报中，宁德时代营收增长率却下滑53.8%，跌至2019年的一半。
LG化学的电池业务，第三季度营收为31440亿韩元（约人民币186.31亿元），同比增长42.3%。其营业利润为1688亿韩元（约人民币9.9亿元），同比增长168％。
更明显的是毛利率的下滑 。自2016年开始一路走低：从43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季报的27.41%。
2019年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发文，自当年6月26日起新能源汽车补贴标准，相当于在2018年基础上平均退坡50%。
从Q3财报来看，2020年前三季度宁德时代计入当期损益的政府补助达到了9.2亿元，相当于当期净利润的近三成。虽然受疫情影响， 2020年的退补潮并没有如期到来，但 延长2年的新政，对宁德时代来说，这个缓冲时间仍不宽裕 。
△补贴将退坡
而与宁德时代主要扎根于国内市场不同，LG化学已经形成相对完善的全球化产业布局，不仅拿下了韩国本土市场的起亚、现代，还把欧洲市场的沃尔沃、奥迪等大部分车企收归囊中，在北美也拿下了通用和FCA。
虽然从2014年开始，宁德时代就以先后在德国、法国、美国、香港等多个国家和地区设立子公司， 开始在海外市场寻找新的业务增长点，但随着LG、三星SDI的频频发力，宁德时代在海外市场拓展受到阻碍 。资料显示，2019年宁德时代在海外的营收为20亿元，仅占总营收的4.37%。
随着政策退坡，海外企业涌入，主机厂商有了更多选择，不少二线电池企业也有更多空间，宁德时代在本土的优势也将会逐渐消退。
03
宁德时代需要新故事
特斯拉CEO马斯克曾公开表示，“ 电池产量是制约未来能源可持续发展的根本性因素 ，这是一个十分重要的问题”。
2月2日晚， 宁德时代连发3份扩产公告，拟总投资不超过290亿元建设/扩建三大基地 ，包括“投资建设四川省宜宾制造基地五 、六期项目”、“控股子公司时代一汽动力电池生产线扩建”和“宁德时代动力及储能电池肇庆项目（一期）”。
根据晚点团队报道，宁德时代从2020年至今，宁德时代在扩产方面的总支出已超 1000 亿元，比2019年翻了一番。
根据中信建投的预估，到2023年，宁德时代已披露的项目将全部建成，待这批新项目达到设计产能后， 2025年宁德时代电池总产能至少将达600GWh，即 2020 年产能的6倍 。
根据SNE Research数据，2025年动力电池在电动车上的装机量为1163GWh，宁德时代预估总产能将占比一半。以2020年近25%的市场份额、3%的增速，这样的扩张是否略显激进呢？
△扩大产能被质疑
尽管宁德时代大手笔扩产，但市值仍然未能突破万亿目标 。有投资者对宁德时代并不看好，认为公司持续扩大产能而非多元化经营，等产能过剩时，公司或将重走钢铁、煤炭曾经的道路。
最新的Q3财报显示，截至今年三季度末，公司负债总额已经达到了711.87亿元，较去年三季度末的558.22亿元同比增长27.52%；负债率达到51.6%。
动力电池这个市场现在正处于新技术的前沿，技术路线会随时发生变化，行业龙头的位置也将面临很大的不确定性 。尽管业内的主要电池厂商基本两条路线都会兼顾，但各自的技术领先路线却各有不同。三元锂路线是宁德时代着重投入的路线，按2019年宁德时代高达90%的产能利用率来看，如果乘用车领域出现路线变更，它的产能无疑将面临巨额空置。
△宁德时代生产线
梳理宁德时代的发展路径，不难发现， 快速圈地式的大体量合作，是成就其行业竞争力的重要引擎 。
在宁德时代的朋友圈，既有一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安六大国有车企，也有蔚来、小鹏、威马等造车新势力，还有特斯拉、宝马、大众等国外巨头。
由于新能源汽车行业正面临跨越式发展，没有人愿意被“七寸”捏住 ，占汽车总成本约40％的动力电池已成为许多公司的突破。 被新能源汽车“带飞”的宁德时代，也不再是车企们唯一的选择 。
特斯拉的订单分散给宁德时代，LG化学和松下；宝马把部分订单分给国内的亿纬锂能，大众则入股国轩高科。上汽、蔚来开始着手布局固态电池。脱胎于长城汽车的动力电池制造商——蜂巢能源，正式发布了两款新型无钴电池，续航里程达到800公里。
乘联会秘书长崔东树表示， 电池企业与整车企业的合作关系也在变化，不可能电池企业来控制整车企业，整车企业也会去造电池，不会完全去用宁德时代的电池，也可能会用一部分 。动力电池会像发动机一样，作为核心部件在未来会被越来越多的车企选择自主生产。
政策的保温室已成历史，内忧外患蜂拥而至，技术攻克也任重道远。如何捍卫自己霸主之位，宁德时代似已进入了自己的忧患时刻。竞争日益白热化，老旧的打法已不再适合。 对于宁德时代而言，无论守业还是掠地，都需要探寻新的突破口 。
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