很多国际航班就靠补贴活着了

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前段时间，我在西班牙马德里出差，和两个民航工作的朋友约着去伯纳乌球场看了场皇马VS曼城的比赛。

这两个朋友，一位是经营中国至欧洲多条航线的机票代理商A总，另一位是国内某航司驻欧洲某地的代表B总。

那天，开车去球场的路上特别堵，但大家一路相聊甚欢。

去伯纳乌的路上太堵了..../旅界实拍

聊什么呢？

除了球赛，主要谈的还是现在中欧航线的国际航线补贴问题。

这也是B总最近拿捏不定的一件事，他家的某条中欧航线开航在即，但到底是开一周三班还是一周两班有点吃不准。

B总很坦诚，也很坚定，“主要还是看补贴能否到位，国家（各级政府）补几班咱就飞几班，不补就不飞。”

A总是航司销售出身，他看我不是很理解，就帮我算了笔帐:

“空客A330的燃油成本1小时大概是8-11万人民币，如果是波音787还要多一些，中欧航线10小时左右，这100多万就出去了，再算上廊桥、机组、地服，飞一班成本150万元是有的。”

“那一个航班补贴个100万，销售再怎么拉胯，50万机票也能卖的出去了吧？”

“二三线城市机场一般补贴三年，三年后再看嘛，多少没了补贴就断航的航司，不稀奇。”

B总表示同意，他认为现在准备申请的这条航线其实国内已经有5家航司从不同城市飞往该国，“非常卷，但能拿到补贴就值得飞，拿不到就没意思了......”

国航北京马德里由波音787执飞/旅界实拍

听他们聊得头头是道，我突然想起前段时间中美航线增班，导致两国航空业之间的剑拔弩张。

今年3月31日，美方刚刚宣布允许中美把航班从每周70班增加到100班，中方很快就增加到了每周50班。

而美方墨迹半天也只能增加到大概39班，这还要到今年秋天才能全部加完。

双方对于航线增班的积极性可见一斑，果然没几天，路透社报道，美国主要航空公司和航空工会敦促拜登政府暂停批准中国和美国之间的额外新增航班。

美国航司、航空公会信函截图

美方理由很简单：

除了老调重弹的“中国航司能经过俄罗斯空域，美国航司不行”，造成了不公平竞争。

美方再次强调了“中国航空公司仍然享有某些来自其与政府关系的保护”。

什么意思？

大约是指中方航司有地方政府补贴，因此美方航司没法与其竞争。

从这些年各地实操来看，一些二线城市新开或者恢复国际航线航班首航的时候，也多少会得到地方政府的帮扶，补贴范围也包括部分外航。

有民航业内分析人士指出，比如海航的重庆-西雅图大概率是有来自重庆方面补贴，像厦航的洛杉矶-厦门、纽约-福州，也会有福建省的补贴，起到了为航司“兜底”的效果，机票销售压力显著降低，即使市场不及预期，票面价格也能做到比较低。

“与之相反，美方航司没有政府补贴，因此基本上疫情前只敢开北京、上海，疫情后除了美联航，连北京都不敢开了，只敢呆在上海，去二线肯定竞争不过中国航司。”

听起来，很“合理”。

02

为什么国内二三线城市机场愿意斥巨资补贴国际航线？

我来说句实话：

这些年与各地政府接触下来发现，国际直飞能力是二三线城市招商的比较性优势，也是地方提升城市形象和国际影响力的关键，早在疫情前各地卷欧美直航“蔚然成风”。

如果非要打个比方，有点像这两年国内各城市狂卷马拉松，又有点像各地文旅局局长争先恐后变装秀......

只是疫情三年，各地政府“囊中羞涩”，2024年的补贴力度跟2019年相去甚远，新一轮机场建设浪潮下，僧多粥少也是个大问题。

毕竟有机场就要有航线，国际航线受需求端不振影响，恢复速度较慢。

中国民用航空局数据显示，至2023年底，中国国际客运定期航班恢复至每周4782班，约为疫情前的62.8%。

但中方航空公司执行3223.5班，占比67%，恢复至疫情前约73.5%；外国航空公司执行1558.5班，占比33%，恢复至疫情前约48.1%。

可见，过去几年国际航线从“熔断”到复航的过程并非一蹴而就，至少需要经历一至数年时间，尤其外航对中国市场持保守谨慎态度，轻易不敢新开航线。

由此，在二三线城市，国际机场争抢三大航国际航线成为司空见惯的事情，航空公司也顺应局势，先把补贴钱拿到手再说。

而我们不妨再进一步拆解问题，为何国际航线恢复慢？

一方面是供给端，航线补贴还没谈妥，境外保障能力欠缺，各别国家地区政策限制等。另一方面是需求端，后疫情时代想出境、能出境的人确实少了。

B总对这个问题很有发言权，他直言，“太难了，当下最大的问题就是旅游团队客人上不来。”

据我去年至今多次出国观察，以往航空公司保底的“旅游团队游客”确实消失了。

这一点在文旅部发布的《2023年第四季度全国旅行社统计调查报告》中可见端倪：

去年第四季度，出境旅游市场人次所占旅游市场总人次份额仅为5%，而疫情前2019年四季度，出境旅游市场人次所占旅游市场总人次份额为22%，断崖式下降17%。

2023第四季度三大旅游市场人次情况

同时，去年第四季度，出境组织人天所占旅游市场人天份额为10%，疫情2019年四季度，出境组织人天所占旅游市场人天份额为33%，差距更大。

2023第四季度三大旅游市场人天情况

由此产生一个新的逻辑链条：机场千方百计引诱航司开辟国际航线，航司却为了国际航班寥寥无几的客人愁破了脑壳。

毕竟去年一些觉得自己“力气大”的旅行社老板因为包机、占位子遍体鳞伤后，导致后来者心有余悸，不敢再和航司对赌变化莫测的出境游需求。

如今，对于航司，“团队客人”这四个字几乎已经等于“稀缺”。

那么，没有团队客人怎么办？大部分情况下，航司销售还能做两件事：

一，加大两舱销售力度，争取更多公务出行的客人。

二，促销、降价，销售给更多价格敏感的FIT散客。

但很遗憾，这些都没有旅游团队客人来得稳定。

而航司要赚钱，自然会选择上座率高的航线优先复航，如果国际航线不如国内航线赚钱，还不如优先把飞机布置在国内航线上。

这或许也是我们在国内航线上看见愈来愈多的波音787、空客350的原因。

03

问题来了，机场、地方政府补贴航空公司国际航线这件事能否持久？

从国际市场来看，一个国家对于边远地区的支线航空补贴其实是通常做法，但对于国际航线补贴少之又少。

说白了，国际航线讲的还是一个市场优胜劣汰原则，海外目的地和国内的老少边穷地区也不一样，不赚钱的航线为啥一定要飞呢？用爱发电吗？

疫情前，A总还在国内一家外航工作时就遇到过以下百思不得其解的事情：

疫情初始阶段，我国的政策是保持“不断航”，和主要国家至少有一条连接航线，只要不断航，就会给予航司补贴，外航为此精神一振，哪怕一班就三五个客人也坚持飞。

事情很快就发生了变化，随着境外疫情比国内更加如火如荼，我国局方政策变为“熔断”，恨不得一刀斩断所有境外航线。

那么，一些外航提拎个脑袋去要之前答应过的补贴，局方就不乐意了.......

从结果倒推，一些靠补贴硬撑起来的国际航线效果往往不佳，通常补贴期结束，航司撤走，机场、地方政府开始新一轮招商吆喝，再次开启补贴——走人的熟悉戏码。

举个例子，2017年1月13日英国航空执飞最后一班成都飞伦敦航班后停航。

虽然针对停航决定，英航给出了“商业利益不可观”的理由，但彼时，民航专家綦琦曾指出，三年补贴到期很可能是停飞的主要原因，而成都航线的停飞，或值得国内其他城市借鉴反思。

不仅英航，即使是法航较为成熟的广州—巴黎也在坚持多年后于2019年初撤掉航线。

有业内人士披露，曾经这条航线2003年开航时，初期补贴大约是2亿人民币每年，补贴期结束，法航不但没有减班或撤离，反而将机型更换为波音777，航班量增至夏季7班冬季5班，被视为补贴航线的“典范之作”。

情怀终究难敌岁月，随着南航撤出天合联盟，法航广州航线形单影只，最后还是选择了停航，可见市场因素是决定航司是否能长久执飞航线的唯一考量。

而补贴来的航线终究是水中花镜中月。

大胆预测，未来航空公司的国际航线会逐步缩减到北京、上海、香港三大空港。

说起来，这三大空港有着共同的特点：

本地客流充分，同时又能服务中国经济最为活跃的三个城市群。

商业世界，物竞天择。

随着国内出境游、商务人群的城市群聚效应愈发明显，靠真金白银维系生存的“国际补贴航线”只会更难。

本文来自微信公众号“旅界”（ID:tourismzonenews），作者：theodore熙少，36氪经授权发布。

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