中国汽车工业第一次！德国大众50亿投资小鹏买技术

贾浩楠 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

车圈重磅“炸弹”：

大众，刚刚40亿投了小鹏汽车。

更加关键，大众将和小鹏联合开发智能电动车。

消息一出，美股小鹏立刻强势上涨，截至收盘，已经疯狂涨了26%，相当于市值膨胀30多亿美元（目前市值168亿美元），活生生涨出一个独角兽企业。

这一消息足以让投资界、工业界震惊。

理念、方向、体量、影响力，全然的不同的两个车企，甚至可以说是针锋相对的竞争对手：

大众在守百年基业，小鹏则高举智能化大旗革旧立新。

他们的联合看似反常和意外，但内在逻辑无比清晰合理：

中国智能车玩家，已经在引领变革浪潮。

老牌巨头顺应和跟随，也不再遮掩和避讳。这次官宣，相当于中国智能车首次“登堂入室”，大方且公开的改造重塑百年汽车工业。

大众持股小鹏、合作造车

大众和小鹏的合作，分为两部分，首先是合作造车：

在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。

其次是投资：

作为这一紧密、长期战略合作的一部分，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。股份发行将取决于惯例交割先决条件的达成，包括适用的监管审批。

双方合作造车，更大的可能性是大众获得授权，使用小鹏的新能源架构、自动驾驶算法，来开发全新车型。

因为声明中说2026年上市的合作车型，与现有MEB平台ID系列并行，所以很有可能还是挂大众标，走大众渠道。

但也不排除成立合资新品牌的可能。

另外一个重点是投资7亿美元。大众持有小鹏近5%的股份，进入董事会，但表述上强调“观察员”席位，很可能是没有投票权重的，小鹏未来的发展方向和重大决策，也很大概率并不受大众影响和节制。

为什么大众愿意接受？从双方的表述中可以推测一二。

大众汽车乘用车品牌中国首席执行官孟侠表示：

电动汽车市场强劲增长，我们希望开拓更多市场机会。将重点放在与实力雄厚的本土合作伙伴开展联合开发项目上，以迅速扩大我们的产品组合。
目标是与小鹏汽车一起，从 2026 年起推出两款新的智能网联车型，为大众汽车品牌开拓新的客户群体。

大众的MEB平台诞生的ID系列车型，产品力并不够。必须有好的新能源产品，尤其是智能汽车产品。小鹏能给。

而何小鹏这么说：

我们将互相分享智能电动汽车的技术和世界一流的设计及工程能力，并相互学习。

将利用各自的核心能力以及小鹏汽车的 G9 平台、智能网联和高级辅助驾驶技术，共同开发两款在中国市场以大众品牌销售的 B 级纯电动汽车（BEV）车型。这两款车型预计将于 2026 年开始生产。

自小鹏汽车成立以来，我们一直坚持全栈自研电动汽车平台以及车联网和自动驾驶软件。

首先是明确基于G9平台，开发B级纯电车型。

另外双方互相学习长处，而小鹏的长处就是全栈自研的智能化能力。

所以也许可以这样翻译大众与小鹏的合作：

大众需要快速解锁智能汽车技能包，百年老牌汽车巨头，给小鹏汽车这个成立9年的新势力，交了一笔价值7亿美元的学费。

大众为什么需要小鹏上汽的技术

大众其实有自己的纯电平台MEB。

甚至是领先奔驰、丰田等等一代的纯电平台。在海外尤其是欧洲市场足以大杀四方了。

但从技术和定位上来说，已经是落后中国对手一代的产品了。

首先MEB的三电系统，电芯使用811三元体系下的18650圆柱电芯，也就是特斯拉从第一款产品开始搭载的电池。

国内，ID系列采用宁德时代的产品，海外则是韩国LG、SK供应。

当然了，电池包可以塞进各种各样电芯，但MEB系统的电驱、充电，及线束参数，却支持不了4680、刀片电池等等更先进的电池。

ID系列，比如ID.4搭载84度电池的版本，标称续航555公里。而容量相当的电池包，中国自主品牌已经能做到将近700公里的续航水平（小鹏G6 87.5度电池包续航超过700km）。

同时支持的最高快充功率100kW，更是远不及两三百kW起步的800V高压车型。

而最重要的，MEB平台对于智能化能力的支持，实在是过于保守了。

无论是智能座舱还是智能驾驶，不用我们多举例，请各位大众ID系列的车主在评论区分享出你的用车经历。

其实从ID系列的时间线上看，2015年MEB平台立项，2018年面世，第一款车ID.4 2020年才上市。

所以当ID系列登陆市场的时候，至少也是落后中国友商3-5年的技术了。

其核心原因，还是传统车企的在用老思路老方法应对新的产业革命。

销量上，2022年ID系列在全球一共卖了33万辆，中国市场一共卖了14万辆。

好像还不错？但对比来看，特斯拉在中国一共卖了44万，其均价还高于ID系列。比亚迪同级竞品两三个月的销量也超过大众全年。

所以，尽管MEB平台在中国，只能算一个资质平庸的选手，竞争力并不突出，甚至还有后劲不足被淘汰的风险。

当然了，这桩合作其实也是双赢的。

大众急于推出智能化功能领先的产品，小鹏能给，也愿意给。

如果一些顺利，大众在2026年能上市和头部新势力同平台、同技术底座的车型，大大增强自己在新能源、智能汽车牌桌上的话语权和存在感。

另外，大众某种程度也可以“偷师”小鹏，回家发育自己的AI团队，毕竟不能永远依赖别人提供核心竞争力。

相当于智能化“尖子生”小鹏汽车，直接把自己的高分答卷借给了“中等生”大众借鉴，双方还结成了学习“搭子”。

一句玩笑话：当外国车企都在宣扬“在中国，为中国”的时候，看来只有大众下了狠决心。

对于小鹏来说，赢面可能更大。

首先是小鹏去年经历低谷动荡，外界多少有观望和质疑之声。

此番大众合作，直接给小鹏核心智能化实力一个最强力的认证和背书，资本市场、普通C端的大部分怀疑，基本一扫而空。

本来外界预测小鹏是靠G6逐渐复苏，却没料到通过大众的入股、合作，一下原地满血Level+1。

长期看，这件事还有更深层次的影响。

大众那里，可以看出迪斯的遗产的确价值不菲，但他的离开，影响也的确太大了。直接导致MEB后续迭代、SSP平台研发的严重delay。

大众在转型中，不得暂时搁置自力更生路线，暂时以合作路线代替。

小鹏层面，更加超脱“新势力”标签，正在开拓新的商业模式和壮大自身的新途径。

现在来看，刚刚奔驰老大会见李斌，似乎也有了更多的深意。

小鹏+大众的模式，也许会成为未来几年中国汽车出海、技术输出的一个新模板。

新势力，也许今后不会再存在。

另外，中国汽车工业的“合资”模式和格局，将发生180度的翻转和主导关系的变革：

从油车时代的外方主导战略、产品，并对中国封锁技术，变成外方在一段时期内依赖中国车企的电动、智能化核心优势。

其次是全球汽车工业格局。大众的学费交给小鹏、上汽，但中国汽车工业获得的，是在汽车工业殿堂中的认可，以及一席之地和话语权。

这只是个开始。

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