英雄迟暮，Mobileye上市“改命”

估值寒冬、车企订单丢失、自动驾驶难以突破……昔日自动驾驶一哥选择动用资本的力量，改写当下的处境。

近日，英特尔旗下自动驾驶芯片公司Mobileye在大洋彼岸再次挂牌上市，发行价每股21美元，总计发行4100万股，募资总额为8.61亿美元，成为今年美股的第四大IPO。

早在2014年，Mobileye就开启了第一次IPO，成功登陆纽交所。2017年被英特尔以153亿美元私有化收购后，Mobileye退市。

时过境迁，Mobileye如今再次上市却显得不合时宜，因为从整个大环境来看，美国IPO市场正在经历有记录以来最糟糕的年份之一，传统IPO的筹资规模可能是1995年以来最少的，因此很多公司都选择躲避“寒冬”，将IPO计划推迟到明年或者更晚。

而英特尔此时强推Mobileye上市，有分析认为，这一方面是英特尔为了解自身的燃眉之急，另一方面是趁着Mobileye尚有余威，并在自动驾驶大规模爆发前，再次借助资本的力量加速其发展。

英特尔CEO格尔辛格（Pat Gelsinger）则表示，这次IPO不是为了筹钱，只是为了把Mobileye推向市场。他认为上市将使其自动驾驶汽车部门获得更高的知名度，并吸引更多业务。

从上市之后的首日表现来看，Mobileye整体高开高走，较发行价大涨38%，市值从167亿美元上涨至230.7亿美元，但这一市值和Mobileye曾经高达500亿的估值仍相距甚远。

即便是没有大环境的影响，Mobileye自身也早已不复当年荣光，自动驾驶盟主地位岌岌可危。

ADAS称王，Mobileye市占率一度高度70%

在自动驾驶领域，Mobileye起了个大早，占尽了先发优势。

1999年，出于对计算机视觉技术可以预防车辆事故并挽救生命的坚定理念，在该领域颇有研究的耶路撒冷希伯来大学教授Amnon Shashua在以色列创立了Mobileye。

通过Mobileye的名字也可以看出，它想通过视觉技术为汽车装上“眼睛”，从而提升汽车智能化、降低事故率。可是光有眼睛还不行，背后还需要一颗大脑的驱动。

于是乎，Mobileye以视觉感知技术为基础，开始探索芯片的开发，并于2004年成功研发出采用180nm制程的EyeQ1芯片，2007年发布量产便开始向车企提供“芯片+算法”的ADAS解决方案。

至今，Mobileye的EyeQ系列芯片已经经历多款迭代，最新的产品EyeQ Ultra发布于今年年初的CES上，该款芯片预计将于2023年底供货，并于2025年全面实现车规级量产。

作为拳头产品，EyeQ系列芯片近三年来的出货量分别为1750万、1970万、2810万颗。目前全球最大的15家汽车制造商中，有13家是Mobileye的客户。截至今年10月1日，其解决方案已经安装在800款车型，EyeQ系列芯片已经部署在超过1.25亿辆汽车中。

正因为此，Mobileye也一度成为了ADAS的代名词，其行业地位比如今的宁德时代在动力电池中的地位还要高出一个身位。据Gartner研究机构的数据，2019年年底，Mobileye在ADAS的占有率为70%左右。

在ADAS领域的超高占有率也让Mobileye有着不错的财务表现。2019-2021年，Mobileye的营收规模分别是8.79、9.67和13.86亿美元，今年上半年，Mobileye营收规模为8.54亿美元，几乎与2019年全年营收持平。

不过，由于高额的研发投入，Mobileye还未实现盈利，但亏损在逐步收窄。与上同期，Mobileye净亏损分别为3.28、1.96和0.75亿美元。

强推上市，英特尔陷入内外交困

Mobileye发展史上的一个重要转折点是英特尔的收购。2017年英特尔以153亿美元收购Mobileye，这也成为英特尔有史以来规模最大的收购交易之一。

在收购Mobileye之前，英特尔在2016年接连收购了Yogitech、Itseez、Nervana Systems以及Movidius等与自动驾驶相关的初创公司，从深度学习平台到机器视觉，英特尔开始布局自动驾驶行业，并成立自动驾驶事业部（ADG）。

而对自动驾驶明星公司Mobileye的收购，按时任英特尔CEO科再奇的话说，可以把全球领先的车载计算机视觉技术，与英特尔的处理器、FPGA以及5G通信技术融合在一起，从而可以让英特尔坐上自动驾驶汽车的驾驶席上。

而之所以如此看重自动驾驶，科再奇也有解释：“你们中很多人都会心生疑问，为什么我们认为自动驾驶对英特尔的未来如此重要？答案是数据。我们的战略是让英特尔成为每一种技术、每一个行业数据革命的驱动力量。我们是一家数据公司。我们聚焦的业务、我们解决方案的提供方向，都在于创造、使用和分析海量的数据。”

而对Mobileye来说，卖身给英特尔无疑是选择了一棵大树好乘凉。Mobileye CEO齐夫·艾维瑞姆（Ziv Aviram）彼时认为，随着新玩家的不断加入，市场竞争逐渐加剧，留给Mobileye的时间窗口不多，而与英特尔的结合，可以充分发挥彼此优势，开拓更大的市场。

不过近年来的英特尔日子却并不好过，一方面，随着个人电脑处理器市场的不断萎缩，英特尔的主营PC业务优势已不再；而另一方面，英特尔自身也面临着激烈的竞争，AMD、英伟达和苹果等巨头涌入芯片赛道争抢其份额。

内外交困之下，英特尔新任CEO帕特·基尔辛格上台后还宣布进入芯片代工领域，陆续发布了超过1000亿美元的工厂扩张投资计划，不过其在先进制程上远远落后于台积电。

今年的第二季度，英特尔营收153亿美元，同比大幅下降22%，更是创造了英特尔三十年来的首次亏损，而Mobileye41%的营收增长，是其业绩仅有的少数亮点。尽管如此，但它却仅占英特尔集团营收3%，对整个英特尔来说无异于杯水车薪。

顶着巨大的财务压力，为了“节衣缩食”，英特尔本月裁员数千人，并计划今年削减230亿美元的资本支出。此时强推Mobileye上市，虽然估值较当初收购时并没有增长多少，但可以为股东释放价值，增加它的灵活性。

英雄迟暮，Mobileye开始走向开放

Mobileye在商业上的成功得益于“算法+芯片”的打包方案，将辅助驾驶软硬件提供给客户，以成本和效率优势，俘获一众合作伙伴。

但成也萧何，败也萧何，这样的商业模式在如今这个时代并不受欢迎，曾经的合作伙伴正在纷纷逃离。

2016年7月，由于安全事故，特斯拉停止与Mobileye合作，车辆开始采用英伟达自动驾驶芯片，此后特斯拉又转向自研芯片。

当时的主要原因是特斯拉一方面不满于Mobileye进程缓慢，另一方面不满于Mobileye利用特斯拉车主驾驶数据来改善芯片算法。

马斯克对此说道：“Mobileye与其他汽车制造商的协议使其无法跟上特斯拉的技术发展步伐。他们是第三方供应商，必须支持适配其他汽车制造商同行的数百款车型。”

而Mobileye方面对于停止与特斯拉的合作对外解释为：特斯拉的Autopilot驾驶辅助系统“是在不断挑战安全极限”。

与Mobileye分道扬镳，特斯拉只是开了个头，此后多家车企脱离了Mobileye的怀抱，转投英伟达、地平线等芯片企业。就连2016年与Mobileye组成自动驾驶联盟的宝马，也在2021年底牵手高通，旗下新车从2025年开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台。

对于造成今天这样的局面，业界认为是Mobileye故步自封。其一，Mobileye提供的“算法+芯片”的方案是一种黑盒模式，Mobileye给什么，车企就得用什么。这对于如今强调关键技术全栈自研，将灵魂掌握在自己手中的车企来说是很难接受的。

理想汽车CEO李想就曾发文表示：“由于无法满足我们智能驾驶全栈自研的需求（最重要的感知算法是黑盒子），我们在2020年底停止了和Mobileye的合作，开始使用地平线的J3芯片开展智能驾驶的全栈自研。”

其二，随着自动驾驶不断向高阶发展，对芯片的算力角逐成为重点，而Mobileye在算力上显得有些不思进取。目前Mobileye的芯片最高算力是还未量产的EyeQ Ultra，达到176TOPS，而英伟达已经量产上车的Orin芯片算力则已经到了254TOPS。

况且，英伟达今年新推出的新一代Thor芯片，算力达到了惊人的2000 TFLOPS，是上一代Altan的2倍，Orin的8倍。在算力的比拼上，Mobileye已经远远落在竞争对手的后面。

黑盒模式的封闭性和算力的落伍，让Mobileye曾经的车企客户纷纷转投英伟达、高通、华为和地平线等竞争对手的怀抱。意识到问题严重性的Mobileye开始做出改变，走向开放。

今年7月6日，Mobileye发布全新EyeQ Kit软件开发工具包，让车企在充分利用Mobileye已被验证的核心技术之余，也能在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机接口工具。

Amnon Shashua认识到，随着汽车越来越多的核心功能逐渐软件化，客户将需要极高的灵活性和空间来定义品牌并实现差异化。

Mobieye的估值大幅下跌或许是当下自动驾驶行业的一个缩影，就在近期，背靠福特和大众两家车企巨头的自动驾驶公司ArgoAI宣布倒闭，领头羊Waymo的估值也从最高1750亿美元下跌到300亿美元。

自动驾驶行业正在经历寒冬，但就大趋势来说，自动驾驶的未来无疑是确定性的。同样是近期，大众集团斥资24亿美元投向中国自动驾驶芯片企业地平线，并与其成立合资公司，这也是Mobileye将来需要面对的重要竞争对手。

对于Mobileye来说，如何在巩固已有优势的同时，相应地根据市场变化做出改变和调整，是在新一轮竞争获胜的关键。

本文来自微信公众号“车云”（ID：cheyunwang），作者：陈小同，36氪经授权发布。

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