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一个“华为Hi标”值多少钱？

8月8日，长安汽车、华为、宁德时代三方合作的新车阿维塔11正式上市。这款车是迄今为止，含“华”量最高的一款车型——从电驱动系统到智能座舱、智能驾驶系统，华为把现阶段可量产的技术都给了阿维塔。

在这台阿维塔11车身侧面，印有一个抢眼的红色“Hi”标——这正是“HUAWEI INSIDE”的标志，象征着华为HI全栈智能汽车解决方案加持。同时，华为Hi标的出现，也意味着售价不菲——阿维塔11全国建议零售价34.99万元-40.99万元。

继极狐阿尔法S·HI版（39.79万元-42.99万元）之后，华为再一次帮助传统车企将新车售价拉升至40万元以上的高位。无独有偶，7月刚发布的AITO问界M7车型，由赛力斯和华为联合开发，售价区间达到31.98-37.98万——离40万元只差一步之遥。

不过，残酷的现实是，华为帮车企造车，但钱先进了车企的口袋。比如，今年累计销量近3万台的AITO问界品牌，每卖出一台车，钱都要先打到赛力斯的账上，并入其上市公司的财务报表中。最后，才是赛力斯和华为来分账。

看似强势的华为，却更像是一位“打工人”。总是尽可能的倾注全部研发、渠道资源，去帮这些车企全力造车、卖车，但坐着“点钞”的人不是华为，而是车企。怪不得，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾在公开场合诉苦：“一年花掉十几亿美元，目前汽车领域是华为唯一一项亏损的业务。”

那，不赚钱的华为，到底为何要替车企们“养孩子”呢？

时间拉回到2017年4月，长安汽车与蔚来签署战略合作协议，两方成立合资公司，共同研发新产品。

2018年7月10日，长安蔚来新能源汽车科技有限公司宣告成立，双方各持股50%——这正是阿维塔的出生日期。

随之而来的，还有长安的转型大局。2018年8月，长安汽车发布智能化战略——北斗天枢计划，当时提出的目标是：“到2020年不再生产非联网车”、“100%联网”、“100%搭载驾驶辅助系统”、“2025年L4级智能驾驶产品上市”。

但这组国企+造车新势力的搭档，并未擦出新的火花。相反，出身背景迥异的两家企业，差点一拍两散。2020年6月，长安汽车通过现金增资等方式增持长安蔚来股权至95.38% ，蔚来只保留4.62%，“长安蔚来”已名存实亡。

可问题是，长安把变革的规划都宣布出去了，总得有点落地成果出来才能交差。恰巧，刚刚进入汽车行业的华为，急需找几个合作伙伴打响第一枪。

2021年4月的上海车展期间，华为在上海的旗舰店里，宣布赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店，通过华为全国的零售渠道网络进行销售。

在赛力斯之后，长安很快就搭上了华为这趟“顺风车”。2021年5月20日，长安汽车公布了一份自愿性信息披露公告，内容是长安蔚来正式更名为阿维塔科技，由长安、华为、宁德时代一同打造。

正当大家狂追长安汽车这支“华为概念股”时，华为方面否认了与长安之间存在的股权关系——“至今为止未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”

但不入股，胜似入股。对于阿维塔这家新品牌，华为可谓是“出人、出力、出技术”，并把现阶段最好的“华为全家桶”，都装进了阿维塔11这款车里。

今年6月25日，在长安的大本营——重庆国际车展上，阿维塔11以及限量版的阿维塔011迎来实车首发亮相。股东三方的“一把手”长安汽车董事长朱华荣、华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群，为阿维塔这款车带货。当时，徐直军在现场含情脉脉的说道：“上次来重庆时，就看上了阿维塔11，拍了照向太太报备，说下一辆车要买它。”

不过，需要厘清一个事实，华为和宁德只能为长安锦上添花，但改变不了阿维塔与身俱来的“廉价标签”。

根据规划，阿维塔11将在重庆长安鱼嘴基地中的两江工厂一厂区生产。该厂区已经进行相应的技术改造新增阿维塔11、深蓝SL03车型的生产。其中，阿维塔11的焊接工序为新建生产线，但冲压、涂装以及总装工序均与深蓝SL03车型、欧尚X5、欧尚科赛实现柔性共线生产。

但长安欧尚X5售价区间才6.99万-10.99万，欧尚科赛售价区间为8.68-15.48万。而阿维塔11起售价34.99万元，阿维塔011联名限量版定价更是高达60万元。

售价35万元的阿维塔，和售价7万元的长安欧尚共线生产，能高端得起来吗？

对于拉高品牌溢价这件事，华为已经轻车熟路了。

今年7月，华为在其夏季旗舰新品发布会上发布了问界M7车型，售价为31.98-37.98万元。这款产品，基本是由东风风光ix7“油改电”而来。通过诸多华为技术的加持，把原来12.59万-21.59万的东风风光ix7，直接提升了一个价位。

但是，这并不影响消费者为情怀买单，问界M7预售4小时订单就破2万辆，72小时预订量超过6万辆。这意味着，问界M7提前锁定爆款。

长安也寄希望于华为和宁德时代，帮助阿维塔复制“问界式成功”。于是，在阿维塔的车上，华为和宁德时代都尽可能的堆上了自家最新的技术。综合来看，主要在四个方面实现产品力拉满：电驱动系统、动力电池系统、智能驾驶系统、智能座舱系统。

在电驱动方面，全系标配华为DriveOne双电机四驱系统，最高功率可达425千瓦，最大扭矩650牛·米，长续航版本零百加速时间仅为3.98秒，即便是以续航为导向的超长续航版本，零百加速也达到了4.5秒。

华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军在此前还表示，最初打算在阿维塔上采用四电机方案，能让零百加速可以进入2秒内，但后来为了兼顾空间和能耗，还是采用了更均衡的双电机方案。

这意味着，如果阿维塔后续再推出华为四电机版本，还有进一步拉高性能上限，提升产品售价的空间。

在动力电池方面，全系标配宁德时代高能量密度三元锂离子电池包，运用了宁德的CTP（Cell To Pack）技术电池包。其中，90度电池包的能量密度达180Wh/kg，可以实现续航里程（以下均为CLTC标准下）555公里；116度电池包的能量密度高达190Wh/kg，可以实现续航里程680公里。

但需要注意的是，阿维塔11用的并非宁德时代最新的麒麟电池（第三代CTP技术），而是用的第二代CTP技术。为了蹭上宁德新技术的溢价能力，在发布会上阿维塔将自家电池称之为“与麒麟电池系出同源”。

在智能驾驶方面，确实把“华为全家桶”都塞进了阿维塔11这款车。基于华为ADS（自动驾驶系统）而来的阿维塔AVATRANS智能领航系统，从硬件到软件算法都来自于华为全栈自研。而阿维塔的任务，就是参与定义开发传感器硬件，包括3颗激光雷达在内的34颗传感器硬件组合。

相比之极狐阿尔法S Hi版，这次阿维塔11从产品设计阶段就让华为参与其中，使得它在不牺牲系统性能的前提下，尽可能和车辆外观做好融合。从侧面说明，经过此前的合作，华为在车规级量产上更有经验了。

在座舱里头，华为一方面给到了阿维塔最强的底层能力，另一方面也选择性放手了一次。

与其他合作伙伴不同，华为在阿维塔11之上首次将自己的HarmonyOS智能座舱车机操作系统、华为AOS智能驾驶操作系统与VOS智能车控系统统统上车。这三个系统同时出现在阿维塔11之上，使得智能底层三系统首次完成实装，也是华为相关技术实力的首次100%输出。

但是，华为只提供了包括鸿蒙OS在内的底层能力，车机的上层开发依然是阿维塔在主导。所以，与AITO问界车型的车机交互截然不同。因为问界是华为全盘操办车机“底层”和“前端”，而阿维塔的车机更多的保留了“长安的味道”。

按照王军的说法：“华为不能做所有的技术，所有的应用。我们能够提供什么呢，基于我们操作系统，以及芯片的底层能力，能够把语音的能力、音效的能力、视觉的能力提供给我们的合作伙伴。”

可是，华为一旦开始尝试逐步放手，就会出问题。

比如，对于阿维塔11在量产交付前的车机软件版本，就有准用户反馈，车机UI设计跟这款车的高端定位不符。虽然它还是非最终交付版本，但无论是流畅度还是交互逻辑方面，阿维塔并未充分发挥好鸿蒙OS的底子。在临近上市前，阿维塔方面表示，车机HMI（人机交互界面）已收到用户反馈，重新设计。

这就像养孩子一样，无时不刻需要呵护好，否则随时给你“添乱”。

养孩子，除了伤神，还费钱。

余承东就曾表示，汽车领域是一项很烧钱的游戏，是一门亏损的生意。华为在汽车领域投入很大，直接投入7000人，间接投入超1万人。一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一一项亏损的业务。

比如，在阿维塔这个合作项目上，华为就驻派了1000余人的智能驾驶团队，在重庆与阿维塔的工程师们一同进行研发、量产工作。同样的，在赛力斯的重庆两江智慧工厂里，专门开着了一条华为专属的闸机通道，方便华为员工的快速通行。再比如为了极狐阿尔法S HI版的量产，华为和极狐一同研发花费了1206天的时间。

现在亏钱，并不代表着智能汽车这条赛道华为走错了。

北汽蓝谷董事会秘书赵冀此前就说：“新能源行业的参与者普遍都还没有实现盈利，极狐将进行持续投入，尽力将盈利时间提前。随着投入持续增加，未来盈利节点也就越来越近，我们希望能够在兼顾盈利性和核心能力打造方面找到一个平衡点。”

对于华为而言，现阶段可能更注重的还是闭环生态的搭建，将盈利的事往后放。

纵观目前华为合作的三种模式：零部件供应模式（Tier 1，一级供应商）、解决方案集成模式（HI），以及智选车模式。而在后两者参与程度更高的合作关系中，华为有一项很容易被忽视的能力——云端的能力。

在阿维塔的产品资料中，就明确写着这样一段话：

CHN技术团队与华为团队基于HarmonyOS共同开发丰富的车辆功能和软件应用。依托云端大数据支持，基于CHN技术平台打造的车型，还具备进化能力，能为用户带来常用常新的良好体验。同时，依托云端大数据支持，CHN平台产品具备OTA升级能力。

同样的，在问界M7的产品介绍中也写道：

为了能给用户带来更加智能的导航体验，华为终端云服务打造Petal Maps；基于华为终端云服务丰富的应用生态，用户可以享受更高品质的智能座舱娱乐体验。

“云端”二字，频繁出现。

腾讯智慧出行副总裁刘澍泉在采访时曾表示，“面向座舱里面的内容发布、服务发布，对云化需求蛮强烈的。”在后端的服务端里面，云端的接入的效率、计算的效率、存储的成本、以及到服务发布，是具备了更强的优势。

此外，随着今年搭载激光雷达的车型、具备高阶辅助驾驶能力车型的量产交付，对数据的收集、处理的需求会陡然增加。

“高阶自动驾驶能力，是一种递进式的解决问题，遇到了问题，我把数据回传回来以后，解决这个问题。”在刘澍泉看来，问题被穷举的过程，需要有更丰富的数据回传回来，但这是一个极大的负担。他的估算，现阶段具备辅助驾驶功能的车，每一天传回的有效数据在5-6T左右。刘澍泉断言：“我们认为今年是端云一体化的元年。”

诚然，业内已经越来越明确一个共识，那就是——车企用好云技术赋能产品研发和业务运营，实现技术和业务的深度融合，才能构建面向未来的产品力。

因为，在华为之前，腾讯、阿里其实很早就开始以车联网、OS操作系统的方式赋能车企。像7月底，腾讯还跟投了一家车载OS开发商上海零念科技有限公司。今年1月，腾讯曾还单独参与了这一公司的天使+轮投资。在2015年进入到车联网领域的阿里巴巴，很早就意识到车载操作系统是智能汽车的“大脑”，要先占据这个最核心的入口。

但只是占着入口，并不能形成一套闭环。

随着与车企合作的深入，大家可能慢慢的发现，更深层次的软件迭代、数据闭环很难继续推进下去。就拿腾讯来说，前两年的微信车载版、腾讯车联TAI生态量产上车的速度相当迅猛。但到了今年，腾讯的重心突然向汽车云业务倾斜。今年6月，腾讯智慧出行公布“车云一体”战略规划，并发布了腾讯智能汽车云、汽车一体化安全方案等产品。

“任何一个行业，当它要走到规模化的时候，云是它最快规模化的一个手段和工具。”

刘澍泉认为，海量用户进来以后，对计算的要求是呈几何级上升，对存储的要求也是几何级上升的。而云的弹性，能够保证存储的要求、计算的要求。“你要和竞争对手拼效率，这个时候就需要有更先进的底层的计算工具提供出来。”

华为这边，虽然鲜有公开提及汽车云业务，但早已悄悄形成规模。根据沙利文发布的《2021年中国汽车云市场追踪报告》，华为云占据国内汽车云市场（IaaS+PaaS）份额第一。华为云的客户，包括一汽、长城、比亚迪、广汽、长安、高合、合创、江铃、东风等多家车企，覆盖了仿真模拟研发、自动驾驶、车联网、数字化营销等多个领域。此外，TOP30汽车制造客户80%选择华为云。

本质上，与华为合作的车企卖得越好，那么上云的车就越多。在整个闭环中，华为解决方案的迭代也会加快，用户体验自然会更好。从此，这一良性的循环，只会越转越快。当然，大前提还是一条——华为合作的车型能够大卖。

业内盛传一个段子，去年的重庆车展上，长安汽车董事长朱华荣意外地被拍到与下属沟通时的画面，他说道：“产品不行的时候，就靠营销战术，所以你两个以后，没别的办法，拜托了。”如果这次，倾注全力扶持的长安阿维塔，依旧没见销量有所起色的话，那么华为确实应该考虑一下，是不是必须得自己亲自下场了。

还记得，2020年底，华为内部那份《关于应对宏观风险的相关策略的决议》，其中提到该公司“绝不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商”。

不过在这份文件末尾的小字部分，华为细心地提出本文的有效期为3年。掐指一算，现在有效期已经过半。而3年，也恰巧足够走完一辆智能汽车的产品研发周期。

至于要不要扔出这张“下场造车”的底牌，完全取决于华为的“孩子们”给不给力了。