与波音博弈半个世纪后，空客为什么拿到了中国2400亿元大单

　　空客作为一个战略性企业，是如何在后发状态下崛起的？政治力量又是如何在战略性企业的崛起过程中发挥作用的。

　　文 | 李巍 张梦琨

　　按：2022年7月1日晚，中国三大航空集团分别宣布当天与空客公司签订协议，合计向空客公司购买292架A320NEO系列飞机，总价折合逾2400亿元。这是近三年来中国民航业首次宣布如此大规模的客机订单。截至2020年末，中国现役空客飞机数占国内民航市场51%，中国已超过美国成为空客单一国别最大市场。

　　二战以后，美国波音等航空巨头在全球商用飞机市场始终占据压倒性地位，欧洲各国商用飞机则顶不住美国竞争压力，一度节节败退。

　　空客作为一个战略性企业，是如何在后发状态下崛起的？政治力量又是如何在战略性企业的崛起过程中发挥作用的？

　　下为正文。

　　航空工业是人类工业文明史上的璀璨明珠，也一直是大国工业竞赛的必争之地。在第二次世界大战前的螺旋桨小飞机时代，美国与欧洲主要国家站在同一起跑线上，双方在航空工业领域长期并驾齐驱互有长短。但第二次世界大战结束后，随着航空工业进入喷气式大飞机时代，美欧竞争的天平发生了重大变化：美国的波音、麦道和洛克希德等航空巨头势如破竹，在全球商用飞机市场上取得了压倒性地位。

　　1970年，欧洲主要国家联合启动名为“空中客车”（下文简称“空客”）的大型客机项目，试图集多国之力扭转欧洲民航工业的竞争颓势。1970-2020年，空客用了半个世纪的时间，全面撼动了美国在大型商用飞机制造领域中的霸权地位，重塑了全球民航工业的竞争格局。在欧洲整体产业竞争力下滑的宏观背景之下，空客成为欧洲企业战胜美国同侪的重要范例以及欧洲在高端工业领域弥足珍贵的实力象征。

　　空客的成功不仅仅是一场商业上的精彩“逆袭”，它源于欧洲一体化所奠定的坚实政治基础。欧洲一体化全面提升了欧洲主要国家共同为空客提供技术与市场支持的能力，这是空客在不完全竞争市场上克服后发劣势、实现逆势崛起的根本原因。空客崛起的经验为构建有关战略性企业的政治经济学理论提供了典型案例，同时对中国相关的战略性企业的发展具有重要的现实借鉴意义。

　　欧洲联合与空客崛起

　　一个技术—市场的二维分析框架

　　与先发的波音相比，后发的空客是世界上少数没有明确国籍的战略性企业。欧洲一体化大大提升了欧洲国家对于大型商用飞机制造的产业支持能力，主要体现为技术整合和市场拓展的支持，进而为空客超越既有寡头的技术和市场优势、实现后发崛起提供了强大助力。空客的实践深刻证明，在大国竞争日趋激烈的背景下，欧洲国家只有联合起来才能在战略性产业和战略性领域（如货币、安全等）获得一席之地。

　　（一）技术水平与市场规模：民航工业成长的两大基础

　　民航工业有极高的准入壁垒，两个至关重要的因素将世界上绝大多数国家挡在了大型客机制造的门槛之外：一是技术水平，二是市场规模。

　　就技术水平而言，航空制造业是一个典型的知识密集型产业，技术特别是复杂技术的集成能力和创新能力在飞机研制中起决定性作用。机型设计研发、部件生产组装和飞机试飞取证三个环节都有极高的技术要求，其考验的不是单项技术水平，而是整个产业的技术生态体系，包括人才储备、基建设备和创新环境等。

　　商用飞机制造的高技术含量导致两个直接后果：

　　一是研发资金投入十分巨大，民航工业虽是一个“赚钱行业”，但也是一个“烧钱行业”；

　　二是研制周期十分漫长，是一个典型的“慢热行业”，一款飞机要完成设计、生产、组装、试飞、取证和交付全过程少则数年时间，多则十几年甚至几十年。

　　除了技术水平要求高，市场规模的大小对于某个机型及飞机制造商的成败存亡同样有重大影响。首先，能否获得较大的市场规模直接关系到飞机制造商能否实现规模效应，平摊巨额的研发成本，进而获得成本优势。飞机的研发和生产是一个成本逐渐降低的过程，存在一个重要的“收支平衡点”，即飞机制造商必须出售一定数量的飞机才能收回某种机型的开发成本，并在之后将部分盈余资金投入新一轮技术研发。

　　其次，商用飞机的客户群具有高度的黏性，先期获得更多的市场份额意味着占据稳定的客户群，从而便于进一步扩大市场规模。由于飞机的使用周期长（通常超过20年），为了避免后期维护等方面成本的增加，航空公司常常表现出对某种机型的消费者忠诚，在飞机制造商的选择上具有“锁定”或“路径依赖”的特征。

　　（二）欧洲一体化与产业支持能力的提升

　　欧洲一体化过程大大提升了欧洲国家对于商用飞机制造在产业技术整合和产品市场拓展方面的支持能力，这两个方面都是对国家经济外交能力的检验。因此，欧洲民航工业特别是大型商用飞机制造的后发崛起已经远远超越了产业经济学可以解释的范畴，它牵涉更为宏大的国际政治经济学分析框架。

　　欧洲一体化对于商用飞机制造的产业支持能力的提升是通过两条路径实现的：

　　其一，欧洲一体化化解了区域内的主要地缘政治矛盾，增强了成员国之间的信任，培育了国家间的合作习惯，从而增强了国家之间在战略性和敏感性产业领域的合作意愿。此外，政治互信还方便了国家之间的产业利益分配。

　　其二，欧洲一体化创建了多种国家间合作机制和超国家机构，进一步方便了合作行为的展开。从欧洲煤钢联营到欧洲共同体再到欧洲联盟，各种超国家机制和安排以及共同战略议程大大提升了欧洲对内和对外的集体行动能力，如财政投入和市场拓展等。

　　在技术支持方面，欧洲一体化进程的作用具体表现为鼓励主要欧洲国家克服技术民族主义（techno-nationalism），在大型客机的研发和生产上形成一个稳定的分工体系，以欧洲（地区）主义而非民族主义的思维整合和构建商用飞机制造的产业链条和技术生态，充分发挥了多国合力效应。敏感产业的跨国技术合作是国家间政治关系的晴雨表。不仅如此，欧洲区内不断强化的超国家机制通过启动联合创新项目、制定共同科技政策等推动欧洲一体化进程从贸易和货币一体化迈向技术一体化。

　　在市场支持方面，欧洲一体化大大提升了欧洲国家对后发制造商在发掘本土市场和开拓区外市场两方面的支持能力：

　　首先，欧洲一体化在经济上的直接后果是建立了统一市场，大大提升了内部市场规模。

　　其次，欧洲一体化在政治上增强了欧洲主要国家通过经济外交在区外开拓客机销售市场的能力。飞机尤其是大型客机是一种资金高度密集的产品，不少国家都采用集中成批的采购模式，以增强对制造商讨价还价的能力。不仅如此，不少航空公司本身就是政府所有或政府扶持运营。客机的销售不仅是一场商业买卖，也是一场“政治交易”，这要求制造商的母国走到前台通过经济外交为飞机销售提供政治助力。

　　如果以企业组织结构为划分标准，空客的成长历史可以分为两个阶段：

　　（1）1970—2000年作为多国企业联合体的空客集团；

　　（2）2001—2020年作为独立企业实体的空客。

　　接下来，本文将用前述的技术—市场二维分析框架来全面阐述，在这两个阶段欧洲一体化不断升级如何提升欧洲国家对空客的产业支持能力，进而助推空客超越竞争对手的先发优势实现后发崛起。

　　欧洲一体化发展与空客的成长（1970—2000年）

　　面对欧洲商用飞机项目兵败如山倒的态势，几乎在欧共体成立的同时，英国、法国和德国于1967年9月签署备忘录，决定合力打造全新的空客A300项目。时值美国波音公司的窄体客机B737首次交付，并成为史上最受市场欢迎的飞机，而超大型宽体客机B747也即将登场。这份备忘录展示了欧洲国家强烈的危机感以及在竞争压力下联合自强的紧迫感。

　　1970年12月18日，空客工业集团正式挂牌成立，这不是一个独立的跨国公司，而是一个多国企业联合体。这已被证明是欧洲民航工业新时代的起点。

　　（一）技术支持：多国分工模式的构建与政府财政投入的扩大

　　作为一个多国共享的飞机品牌，空客代表了欧洲主要国家对“技术欧洲”的坚定承诺，即从欧洲中心主义的视角而非国家中心主义的视角来看待大型商用飞机的研制。1977年，时任法国总理雷蒙·巴尔甚至声称，“法国的任何飞机都应该在空客集团内起飞”。

　　　　1970年空客集团成立时，英国政府并未如约参加。面对这一重大变故，法德并未退缩，而是展示了精诚团结的决心。德国接手了研发和组装机翼的工作，并将这项工作部分外包给了英国私人公司霍克·西德利（Hawker Siddeley）。该公司承担40%的研发成本，德国承担余下的60%。这样霍克·西德利公司以系统分包商的身份参与了空客项目，但它不是空客集团的正式成员公司，没有表决权。在A300B项目工作分配的谈判过程中，法国、德国和霍克·西德利公司以达成合作为目标，工作分配主要基于各行为体的技术经验和基础，各行为体也充分调动了各自的资源以使工作分配结果对自身有利。

　　　　此后，A310的工作分配基本保持了A300B项目的分工格局。至此，空客集团创造了一个多国分工合作的全新飞机研制模式，在这种模式下，不同国家的合作公司共同承担飞机不同部件的设计研发和生产制造责任，这款飞机没有国籍，只有洲籍。这种产业内分工不是市场的“无形之手”自发形成的，而是政府间协议的产物，它高度仰仗政府间的契约，而这种政治契约最终演变成一种稳定的分工习惯。对此，有学者指出，A300和A310吸收的是几乎整个欧洲在民航工业领域的技术能力。

　　1979年1月，英国政府表态支持英国宇航公司参与A310项目，并为该项目提供5000万英镑的低息贷款用于技术研发。英国的积极态度得到了法国和德国的正面回应，最终英国宇航公司代表英国政府获得了空客集团20%的股份，法国和德国持有的空客股份则分别下降至37.9%，西班牙的股权结构不变。这一股份结构的重大调整标志着英国以正式成员国身份返回空客项目，空客“四驾马车”的多国合作格局也完全形成。

　　经过不断的调整，空客飞机研制的分工模式逐渐稳定下来，德国和法国负责机身，英国负责机翼，西班牙负责尾翼，最后在法国图卢兹进行总装，这体现了法国在空客项目中的“火车头”地位。这种稳定的分工合作模式既是成员国相互博弈的结果，也是欧洲国家战略互信不断加强的结果。虽然工作分配有时会引发空客各合作伙伴及成员国之间的摩擦，但它推动了飞机研制的研发效率提升与技术创新，确保了空客飞机能够集欧洲之智慧。

　　除了主要的机体部件和设计组装在空客集团内部完成，空客飞机的发动机和起落架这两大部件则从集团外的供应商采购，其中英国的罗尔斯·罗伊斯公司是空客宽体客机的主要发动机供应商；窄体客机 的发动机多来自美法合资的CFM国际公司，而起落架则多由法国的赛峰集团和德国的利勃海尔公司提供。以空客集团为中心，欧洲民航工业形成了一个完整且分工有序的产业生态和供应链条，从而共同托举起大型客机研制的欧洲品牌。

　　表3：空客早期的五种机型 

　　此外，欧洲国家战略互信还使空客成员国政府为空客项目提供研发资金支持的意愿和能力大大加强。作为企业联合体，空客集团本身不具备独立的财务能力，需要成员国的大量财务支持，这也是20世纪80年代美国对空客发起补贴申诉的主要缘由。有关空客所获得的政府援助数额散落在不同的文献和报告中，而且这些数字差异很大。英、法、德三大国财政力量的汇聚帮助空客承受住前20年的持续财务亏空，并矢志不渝地专注于不同机型的研发。

　　 （二）市场支持：区内采购支持与区外市场捍卫

　　这一时期的欧洲一体化在经济领域最重要的成就是市场的全面整合和单一市场规模的不断扩大，这为空客培育至关重要的启动市场提供了基础，使空客在面对美国寡头创造的高市场进入壁垒时能有庞大本土市场的大力支持，助其在盈亏平衡点之前渡过艰难的成长期。

　　空客的成员国共同为空客飞机提供了最初的采购支持，空客早期机型的启动用户都是成员国的国家航空公司，这为空客提供了市场进入的第一张门票。在签订空客成立协议时，成员国确立了一个基本原则，即成员国的国有航空公司有义务率先购买空客的飞机。在A300项目启动时，德国、英国和法国各自承诺其国家航空公司会购买25架A300飞机，并且承诺不参与和空客相竞争的其他项目，不支持其竞争对手。在整个20世纪70年代，空客集团大部分飞机是由四个成员国的航空公司购买的。

　　经过战后航空客运市场数十年的检验，单通道窄体飞机被公认为市场需求量最大的机型，如果空客不能在该类型的客机市场上有所作为，就很难真正立足。1987年，A320实现首飞，该机型旨在对标波音B737。作为后来者的A320比对手晚了整整20年，能否“虎口夺食”直接决定整个空客项目的成败。由于当时B737已经相当成熟，要打破市场对B737的路径依赖必须依靠忠诚的本土支持者。

　　早在1981年的巴黎航展上，法国航空就宣布订购25架A320飞机，同时保留25架的优先选购权。1984年A320项目正式宣布启动之时，空客已经握有80架确认订单，这些订单全都来自欧洲国家。这些最初的订单为空客项目的持续推进提供了强大的市场支持，也提供了重要的信心支持。在1987年的巴黎航展上，法国航空和汉莎航空等10个客户承诺订购130架A330/A340及其衍生机型。这是空客历史上最大规模的订单，标志着空客已经逐渐渡过了早期艰难的市场培育期，开始成为全球客机市场的重要角逐者。

　　20世纪90年代，欧洲适航标准实现了完全统一，这为空客在更广阔的欧洲市场扩展提供了便利。民用飞机需要接受一整套适航标准的监管，适航标准的统一是欧洲统一市场规则统一的重要内容。1992年，欧共体国家成立联合航空局（JAA），统一制定成员国的航空条例和技术与安全标准。10年后，联合航空局由成员国适航当局的协会组织升级为欧盟领导下的超国家机构——欧洲航空安全局（EASA），集中行使成员国的部分民航管理主权，这标志着欧洲已经形成了与美国联邦航空局（FAA）具有同等话语权的适航管理体系，进一步提升了欧洲航空市场的整合程度，从而更有利于欧洲市场接受本土制造商的飞机。

　　截至1993年，在短程窄体飞机（A320）、远程大型飞机（A330/A340）及中程中型飞机（A300/A310）三种细分市场上，空客在欧洲市场的份额都明显超过其在美国市场的表现（见表5）。可以说，在空客成长的前30年，欧洲本土市场的大力支持帮助空客走过成长的爬坡期，而欧洲一体化促进了欧洲本土航空公司对空客飞机的采购。

　　　　20世纪80年代，随着空客不断在美国拓展市场，美国开始改变轻视空客的态度，频繁指责欧洲国家对空客的研发援助违反了关税及贸易总协定（GATT），要求欧共体对此进行限制并威胁将向GATT提起上诉。在空客成长的关键时期，美欧贸易摩擦对空客的生存构成了严重挑战，这是因为美国市场对于空客的发展至关重要。

　　在应对过程中，欧洲国家始终展现出异常坚决的团结，以集体力量应对美国压力。代表空客与美国政府进行补贴问题谈判的是欧共体，这意味着欧洲国家将空客的补贴争端问题视为欧洲的问题，而不仅是某个或几个国家的问题。1992年4月美欧签订了“空客协定”，通过对补贴的适度限制暂时化解了双方的分歧。第一轮美欧飞机补贴争端以双方和解、没有爆发贸易战的方式解决。

　　在这一过程中，欧共体以共同市场为砝码，而美国也没有下定决心与欧洲打一场“飞机贸易战”，这是因为当时欧洲多家航空公司仍然购买大量美国飞机。

　　欧盟不仅在欧美补贴争端中展示了强大的产业防守能力，而且以反垄断为由强力干预了波音和麦道的合并，这是欧盟在民航工业领域主动对美国发起的攻势。尽管欧盟未能阻止波音和麦道的合并，但通过介入这一事件并迫使波音做出重大妥协，欧盟展示了强大的经济外交能力，向世界传递了坚决帮助空客捍卫自由竞争秩序的重大信息。在欧美民航工业竞争中，欧盟是空客的强大政治后盾。

　　在欧洲国家的集体支持下，1970-2000年，空客在经历了20年的积累之后，其订单量和市场份额在之后10年快速提升。1994年，空客的年度订单量达到125架，首次超过波音的111架。1995年前后，空客达到了占据全球市场30%的初始战略目标，尽管这一目标的实现比预期延后了十余年。1996年，空客被认为已经实现盈利，成功地越过了生死攸关的盈亏平衡点。

　　虽然距离波音仍有差距，但作为多国联合企业集团的空客用了30年时间先后打造了五种主要机型，不仅成功在商用飞机市场上生存了下来，而且紧紧咬住了市场领导者的步伐。经过近一代欧洲领导层的合作与努力，空客在各成员国相互尊重、彼此支持的基础上得以建立，融合了法国、德国、英国和西班牙等国家的优势资源，最终建成了这一历史性的行业领军型企业。

　　　欧洲一体化升级与空客的登顶

　　（2001—2020年）

　　进入21世纪，空客和波音的技术研发和市场份额竞争进入一个全新的历史阶段。两家企业的竞争事实上已经成为欧洲与美国两大经济体之间的民航工业较量，牵动着更加激烈的大国政治角逐。在这一变局中，欧洲一体化的持续发展为空客与波音争夺全球民航工业霸主构建了更强大的政治后盾。

　　（一）技术支持：多国分工模式的强化与多元融资框架的形成

　　在与波音的技术竞争中，空客在机型研发上的最大成就是A380和A350两款新一代宽体飞机，它们的交付使用标志着空客在客机机型上与波音形成了全方面、无缝隙的竞争关系，而它们的研制成功是欧洲主要国家鼎力合作的结果。

　　号称“空中巨无霸”的A380是人类历史上最大的飞机项目，被誉为“21世纪的旗舰产品”，旨在挑战有“空中皇后”之称的波音B747在远程航空客运市场的主导地位。尽管A380最终在商业上遭遇了“滑铁卢”，但它在技术上却获得了惊人的成功。A380表明空客已经拥有了世界上最为先进的超大型客机研制的技术实力，为未来的航空工业树立了重要标杆。

　　相比之下，空客最新款的飞机A350则同时取得了技术和商业上的成功，它是空客与波音“梦幻飞机”B787竞争的产物。2014年年底首架A350交付卡塔尔航空，截至新冠肺炎疫情暴发的2020年年初，空客在5年的时间里交付了350架，这标志着A350已经逐渐成为一款商业上成功的机型。A350继承和发展了大量原为A380开发出来的技术资源，并在自动驾驶和机型通用方面把空客飞机的特色推到新高度。

　　空客集多国技术研发和生产制造的合力来共同完成飞机的研制，这种优势倒逼一直坚持垂直一体化模式的波音进行改革，将其最新机型B787机翼的设计和制造任务分包给了日本，而之前波音“从未对外采购过一个机翼”。日本三大重工业公司在日本政府的支持下“以B787就是自己的产品的态度完成了这项任务”。不仅如此，B787的机体大量使用了新型复合材料，这在很大程度上也归功于日本在该领域的强大技术实力。

　　由于空客在经历了组织结构的改革之后已经成为一家股权分散的公众公司，国有股份日益稀释，政府直接支持有违市场公平，而且与WTO基本规则不符。在这种情况下，欧洲国家以更多元化的方式为空客提供融资支持，其中包括通过区域多边开发银行——欧洲投资银行提供资金支持。值得一提的是，欧洲投资银行提供给空客的研发贷款被WTO认定是合法的。

     不仅如此，欧洲投资银行也为空客的重要供应商和合作伙伴提供了研发资金贷款。2008年和2015年，欧洲投资银行两次为罗罗公司的遄达（Trent XWB）发动机项目分别提供了2.5亿欧元和2.8亿欧元的贷款，用于包括该发动机在内的技术研发。考虑到航空发动机在飞机部件中的重要地位，特别是该发动机是A350的专配动力，因此对罗罗公司的研发支持就是对空客的支持。除了发动机供应商，欧洲投资银行还资助了其他一些重要的配套航空产业项目，成为欧洲航空工业体系的重要资金支持者。

　　除了上述支持渠道，欧盟层面的重大产业战略和政策也为空客的技术发展提供了强大的知识供应。伴随着欧洲一体化进程向外交与安全联盟的方向发展，欧盟开始着手在一些原本相对敏感的产业领域推动超国家层面的合作倡议，其中包括共同的航空航天政策和防务工业政策。

　　（二）市场支持：应对补贴争端与展开“飞机外交”

　　空客和波音的市场竞争同样进入白热化阶段。作为空客坚实的政治后盾，欧盟及其主要成员国展开了积极的经济外交，为空客的市场空间保驾护航，不仅与美国进行了第二轮补贴大战，而且为空客拓展海外新市场积极奔走，尤其是在成长最为迅猛的亚洲市场斩获颇丰，甚至后来居上。

　　空客和波音在21世纪展开的新一代机型研发竞赛需要海量资金投入，这使得政府补贴问题再次暴露出来。2004年，美国政府指责欧洲国家在A380项目中为空客提供过度补贴，违反了1992年的双边协定，这标志着新一轮美欧补贴争端全面浮出水面。美欧飞机补贴争端最终在2019年演化为双方的“关税战”，并持续了一年多时间，直到2021年拜登政府上台之后，双方才达成协议结束了长达17年之久的第二轮美欧飞机补贴争端。

　　除了在补贴争端中坚决维护空客，欧洲国家政府首脑和外交官还频繁充当空客的“推销员”，动用国家经济外交的力量帮助空客扩展区外市场。进入21世纪，美欧民航市场总体上呈现饱和之势，且各航空公司对客机机型已经形成了固定的购买偏好，新兴的亚洲市场尤其是快速发展的中国市场便成为空客与波音市场争夺的“新战场”。欧洲主要国家的领导人非常重视对亚洲国家的“飞机外交”，特别是帮助空客推销A380和A350两款新机型，取得了非常积极的成效。

　　在欧洲国家的“飞机外交”中，中国是最重要的对象，这是因为中国正在成为国际市场上最大的商用飞机买家。20世纪末，空客在全球的市场份额接近50%，但在中国的市场份额仅为30%，中国市场长期是空客全球市场的薄弱环节。

　　因此，“飞机外交”成为欧洲主要国家对华经济外交的重要内容。2006年10月时任法国总统希拉克访问中国，在中法两国领导人的推动和见证下，中方与空客在北京签署了订购150架A320系列飞机的框架协议和订购20架A350宽体飞机的意向书，总价值超过100亿美元，这不仅是空客进入中国市场20年来获得的最大一笔飞机订单，也是当时中国民航史上签署的最大一笔飞机订单。这次外交访问还达成了另一项重要的合作协议，空客与中国相关方签署了在天津共建A320系列飞机总装生产线的协议，这是当时空客在欧洲以外的第一条生产线，不仅是中欧民航工业合作的重大成就，也是中欧加强战略伙伴关系的重要合作项目，希拉克称之为中欧的“战略联姻”，而他本人也因此获得了空客“超级推销员”的称号。

　　2001-2020年的20年时间里，得益于欧洲进一步一体化所提供的巨大政治助力，空客不断蚕食波音的领地，完成了从挑战者到领导者的角色转变，具体体现在交付量、市场份额以及订单量等方面。2003年，空客首次在交付量上超越其竞争对手美国的波音公司，占当年全球飞机交付量的52%。2019年和2020年连续两年空客的订单量和交付量都超过了波音，空客已经在多个方面拉开了与波音的距离，迎来了巅峰时刻。

　　在当今时代，国家实力的基础在于经济，经济实力的基础在于产业，产业实力的基础在于企业。那些承载战略性产业发展使命的龙头企业构成了国家实力的核心支柱，是大国参与国际竞争的基石，任何有抱负的大国都会通过内政和外交手段支持本国战略性企业的发展。民航工业特别是大型商用飞机制造是不折不扣的战略性产业，空客和波音则分别是欧洲和美国至关重要的战略性企业。

　　作为一股强大的地缘政治力量，欧洲一体化大大提升了欧洲主要国家对空客的技术和市场支持能力。由此空客才克服了商用飞机市场竞争的不完全性，最终超越具有先发优势的波音，后来居上成为大型商用飞机制造的执牛耳者，并发展成整合欧洲产业力量、打造欧洲冠军企业的重要标杆。欧洲一体化构成了空客崛起最为重要的政治基础。从这一意义上讲，空客是继欧元之后欧洲一体化进程的又一重要政治产物。

　　作者为中国人民大学国际关系学院教授。本文原载《世界经济与政治》，转自微信公众号“文化纵横”