苹果上车，特斯拉关门

今年苹果AR眼镜的小悬念，伴随着WWDC大会的结束，暂时画上了句号。

即使在大会开始前，多数可靠信源都表明苹果不会在WWDC发布AR设备，但是中国区的不少科技消费爱好者，依然用熬夜等待表明了心里尚存的一丝侥幸期待。

最终在长达两个多小时的发布会上，苹果带来了四个系统＋两款硬件＋一个芯片，外界呼声最高的AR设备甚至没有以彩蛋的形式出现。虽然期待全部落空，但是这似乎也符合苹果产品越真实，保密越严格的惯例。

此前关于不会发布AR眼镜的原因，苹果分析师郭明錤认为长达一年的产品上市窗口期，使苹果警惕抄袭者的捷足先登。抛开最少还有一年时间的长草期，发布会上，苹果依然展现了强大的软硬生态协同能力。

硬件方面以首次发布的M2芯片为中心，苹果带来了笔记本产品线的两款新产品Macbook Air，以及外观尺寸大一圈的Macbook Pro。软件方面，则主要是电脑、平板、手机、手表四个产品线软件系统的大版本更新。更新之后的苹果四件套，将进一步加强彼此之间的设备协同和体验融合。

值得一提的是，在以手机为中心的车机互联中，苹果发布了全新设计的CarPlay。与此前的产品相比，本次CarPlay获得了巨大的更新，可以说苹果正准备重新定义智能手机和汽车的车载交互体验。

不过从发布会现场的情况来看，苹果以软件上车，重新定义智能座舱体验，主要以联合国际主流传统汽车品牌为主，目前并没有中国智能汽车新势力品牌与其深度合作。

即使把市场局限在美国，智能汽车的领头羊特斯拉也不在合作名单中。无独有偶，此前华为以智能汽车ICT制造商的身份入局时，朋友圈也主要以传统汽车品牌旗下的电动子品牌为主。

苹果不约而同地和华为踏入同一条河流，为何无缘牵手中美造车新势力们，这到底是划江而治，还是水火不容？

Part.1 苹果上车三分半

在昨晚的WWDC大会上，虽然对于CarPlay的介绍只有短短三分半的时间，但是苹果精准释放了大量的信号。

产品方面，从发布会上的演示视频来看，全新CarPlay有多项重要改变。首先是在屏幕的自适配能力上，CarPlay支持汽车内部的所有屏幕，无论屏幕尺寸大小或者横屏、竖屏形态。

这意味着无论是仪表、中控、还是副驾，抑或车内的带鱼屏，CarPlay都能完美支持，不再像此前只能支持单块横向屏幕。

其次在软件体验上，全新的CarPlay也迎来了重大升级。以最核心的驾驶组件汽车仪表为例，因为具有相当高的安全稳定性，大多数车企不会向第三方厂商开放。

不过苹果是个例外。升级之后的CarPlay可以将车辆的速度、能源情况、动力指标等多种数据，以iOS系统的审美设计展示。自由度方面，和Apple Watch的自定义表盘一样，CarPlay也支持用户自定义，实现车机语言融合的一体化。

当然CraPlay也不只是花瓶，在车机交互的功能上，支持操控车内空调、座椅等硬件设备。简单总结来看，一部iPhone＋一辆支持全新CarPlay的传统燃油车，同样也可以享受到媲美智能电动汽车的座舱交互体验。

全新设计的车载产品体验之外，在发布会上，苹果汽车体验工程高级经理也晒出了苹果车载系统CarPlay的成绩单。她表示在美国已有98%的车都可以使用CarPlay，而79%的美国消费者在购买汽车之前会考虑车内是否集成CarPlay。

不过，这套系统今年可能并不会亮相，苹果计划在明年年底上车。

在三分半时长的全新车载系统演示结尾，苹果以一张合作品牌的logo合集公布了首批使用全新CarPlay的车企名单。主要以奔驰、保时捷、福特、日产等国际传统汽车主流品牌为主。

不管是美国市场最大的智能汽车领头羊特斯拉，还是中国新势力御三家“蔚小理”，均没有出现在苹果合作名单中。颇有几分苹果联合传统主流汽车品牌，与造车新势力分庭抗礼的架势。

同样的一幕也曾出现在，2020年华为以智能汽车供应商的角色入局汽车市场时。在中国市场，华为的朋友圈也主要以传统汽车品牌为主。以特斯拉为代表的造车新势力均未深度参与合作。

Part.2 特斯拉们缺席果圈

作为一款2014年就已经推出的功能，彼时苹果就与部分车企合作，将基于iOS的映射系统CarPlay装进了奔驰、法拉利、沃尔沃等传统品牌的车型中。

在此之后，CarPlay几乎就成为了合资进口车型的标配，弥补了海外车企在智能座舱领域的短板。

不过在最早一批合作的名单中，同样没有特斯拉，虽然当时的特斯拉并没有像今天这样的品牌地位。但是根据科技搏客网站AppleInsider的报道，当时两家高层曾进行会谈，不过最终特斯拉依然缺席。

一度被媒体认为苹果＋特斯拉的双强联盟——富有想象力的特斯拉CEO马斯克可以更好地利用苹果雄厚的财力，苹果则可以在创新方面向特斯拉讨教一二，最终化为泡影。

此后马斯克回应他确实曾与苹果高管会谈，但称出售公司“极其不可能”。因此有媒体认为苹果的封闭生态和强势控制力性格的马斯克，是特斯拉和苹果基本难以合作的主要原因。

之后特斯拉车机系统加入了更为开放的谷歌底层阵营，同时也为后来的造车新势力远离苹果埋下伏笔。

2018年之后，汽车市场开始从燃油车转型电动化，以特斯拉为首的电动新势力崛起。整个汽车市场开始以特斯拉为标准，“简约、大屏”成为电动汽车中控屏幕的标配。

当特斯拉成为造车界的苹果，引领行业座舱标准，虽然每年都会跟着iOS系统有一定的更新，但是只是作为辅助车机功能的CarPlay开始力不从心。

比如结合汽车本身的功能：控制车辆空调、车窗/天窗，或者读取车辆基本信息以及“车家互联”等，早期的CarPlay都无法实现，本质上此时的CarPlay只是一个手机投屏。

同时，以特斯拉为目标的中国造车新势力，受困于自动驾驶体验的难以落地。智能化卖点主要集中在车机系统智能化，自然成为从互联网行业出来的创始团队的优势能力。

在2018-2022年，全新CarPlay迟到的5年时间里，相比在智能座舱体验落后的传统汽车品牌，新势力们已经各自形成了自己的车机系统设计经验和品牌理念。

加入苹果阵营，也意味着将在座舱体验方面和曾经落后的传统汽车品牌重新站在同一起跑线上。显然，放弃这一差异化的优势是“特斯拉们”不愿意的。

对于苹果来说，有了全新的CarPlay，不需要自己造车，每辆车都可以变成Apple Car。但是短短三分半的时间里，苹果所显露的在汽车领域的野心和实力，不免也会使已经具有一定优势的“特斯拉们”更加警惕。

虽然这一次，苹果没有直接宣战，而是通过功能更完善的CarPlay，让车企自己选择。但是如果没有更大范围地开放，在车载系统领域吸引新势力的加入，也将会影响在车机市场与谷歌的竞争结果。

此前在谷歌公布开放汽车联盟前，库克就指出CarPlay“非常非常重要”，是该公司一个“主要焦点”，开放汽车联盟的许多成员都是苹果合作伙伴。

对于全面加速去燃油车的汽车市场来说，苹果能否成功上车的重要一步，或许就是如何尽快渗透进新势力们的阵地。同是天涯沦落人的华为，选择公开承诺不亲自下场造车，意图打消一些汽车品牌的顾虑。

而从目前来看，苹果如果不能够拿出更开放的姿态，还想像收移动时代的苹果税一样收汽车税，可能在汽车厂商的地盘，全新上车的CarPlay也会沦为一个座舱备胎。