李斌要在雷军地盘上“踩一脚”
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造手机门槛多高？
一些传闻和细节表明，蔚来准备进军手机产业了。
首先，多位知情人士近日透露，蔚来汽车已进军手机行业，原美图手机总裁尹水军加盟并牵头负责蔚来手机业务。
对此，蔚来的回应稍显暧昧，并未明确否认，只是说“目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。”
但消息人士进一步指出，目前蔚来的手机业务确定要做，项目正处于初期调研阶段。基本上排除贴牌的可能性，大概率亲自下场，其手机产品将具备更多的与蔚来汽车的交互功能。
其次，有资料表明，蔚来正招聘与手机业务相关的岗位。
据36氪报道，蔚来的手机项目已经成立有一阵子，甚至做手机的规划早在小米宣布造车之前，目前团队设在深圳，在做人员招聘。
而查阅招聘网站可以发现，蔚来的确发布了大量手机业务关联岗位，其中包括BSP工程师、通信测试工程师、成像芯片设计工程师等。
一位名为“罗格斥候”的微博用户也曝出，蔚来手机部门最近动作不少，资金还在持续加大投入，年后新发了offer有100多个，近期在深圳预计还会再增加200多个研发类岗位，高中低都有，工作地点前海卓越大厦。
该用户的另一条微博称，目前蔚来深圳手机研发团队，除了手机BSP，还有VR相关岗位，都在对外招人。
资料显示，手机BSP是介于主板硬件和操作系统之间的一层，属于操作系统的一部分，主要目的是为了支持操作系统，使之能够更好的运行于硬件主板上。
种种迹象显示，蔚来要进军竞争激烈的手机行业，且基本上排除贴牌的可能性，而是亲自研发设计。
在智能机时代，随着手机模组高度集成化，产业链上的硬件供应链体系已经相当成熟和完备，在国内几乎可以找到一部手机所需的所有零部件生产厂商，这使得造手机的门槛并不高，因此行业通常认为汽车厂商制造手机并没有难度。
有过造车传闻的大疆创始人汪滔曾表示，当前的手机产业，它就是套一层互联网的皮，其实本质上来说，就是一种小家电产业，甚至手机业的门槛，还不如一个做空调的公司高。
的确，从生产难度上来看，汽车厂造手机算得上难度上的降维。汽车零部件数量之多、供应链之复杂、规模制造难度之大、调动资金的密集程度，是手机的数十倍。即便是汽车电动化之后难度降低，相比手机仍旧复杂得多。
对比汽车，手机的生产难度就简单很多，这方面做手机代工的比亚迪就是先例。2020年，比亚迪电子成为苹果2020年新品iPad的代工方。财报数据显示，2020年比亚迪手机部件、组装等产品业务的营收约600亿元，同比增长12.48%，占总营收的比重为38.3%。
2021年6月举行的亚布力中国企业家论坛上，比亚迪董事长王传福称，“我们代工很多手机，华为的手机大部分是我们造的”“华为的金属框90%都是我们造的，代工就是整个加工组装也是我们做的”。
尽管造手机门槛不高，但造一部好手机并不容易，需要大量的人员投入。
小米财报显示，截至2021年9月30日，公司研发人员数量达1.39万人，在总员工数中占比超过44%。其中，超500人小米汽车团队成员。
除此之外，目前国内安卓厂商的芯片、摄像头、内存、屏幕等零部件几乎都来自高通、索尼、海力士和三星，同质化严重。
但在核心零部件短缺后，小米OV纷纷都开启造芯，这是闯入手机行业的车企需要趟过的另一道护城河。
车企造手机的逻辑
在蔚来之前，车企跨界做手机已经不是什么稀奇事。
去年9月28 日，吉利控股集团董事长李书福创办的星际时代正式宣布进军手机领域，投入100亿资金。首部手机定位为高端智能手机，将要整合全球技术和资源，服务于全球市场。
李书福本人表示，该项目进展的十分迅速，已经开始在为该项目招贤纳士，公司将在湖北武汉、上海等多地，乃至海外设置办公地点。
今年 1 月有传闻称，吉利旗下的手机公司正在与魅族接触洽谈收购，正在进行尽职调查。
更早之前，特斯拉创始人马斯克在接受采访时曾暗示，特斯拉准备进军手机行业，并声称要以苹果为对手，实现用户永久免费上网。
尽管目前特斯拉手机尚未到来，但在2月7日，据海外媒体报道，特斯拉可能正在开发类似苹果App Store一样的应用程序商店，使车主能够自主下载和使用各类第三方应用程序。
专注于特斯拉的垂直网站Teslascope转发上述消息并称，“特斯拉从2021年5月就开始了自己应用商店的相关工作，应用商店将会在电动皮卡推出前发布。”
如果开发成功，它可以让电动汽车的车主自行下载和安装应用程序，就像手机一样，不受车型的限制，特斯拉也希望借此能打造特斯拉的软硬件生态链。
2019年，马斯克在参加一档播客节目时说道，“随着我们汽车数量的增长，为特斯拉开发游戏和其它App开始变得更有意义。”
2020年第二季度财报特斯拉电话会议中，他进一步表示，当汽车真正实现全自动驾驶时，人们将希望在车内拥有娱乐和效率的选项，希望通过特斯拉的“应用商店或其他什么东西”让人们实现在车内游戏和工作。
在刚刚过去的第四季度财报电话会议中，特斯拉方面表示，2022年会是“软件的一年”。国内不少业内人士也认为，汽车正朝着智能终端迈进，软件业务在汽车中的地位愈发重要，软件定义汽车的时代已经来临。
软件定义汽车的含义，一般指在传统汽车的硬件（机械设备）之上，将汽车视为一个大型的移动智能终端，通过软件来决定用户体验的高低，车联网、语音交互、辅助驾驶、OTA都是其中的一分部。
在被问及为什么吉利反向跨界造手机时，吉利汽车相关负责人也表示，手机业务将充分发挥和串联吉利产业链经验与优势，同时在汽车智能化、软件能力建设、科技化转型等方面相互赋能，实现协同。
李书福的回答是，为了打造生态圈，为了车机一体化，为了建设软件能力，为了让智能汽车更有竞争力。
他认为手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。
显然，一些车企已经意识到，智能汽车就是未来的移动终端，手机是这个智能化生态的核心。利用手机来帮助完善汽车的智能化服务，实现软件定义汽车的目标，这构成了车企制造手机的核心逻辑。
此外，自造手机还有更加具体的好处，例如让车企更深入了解用户喜好，提升智能水平。因为相对于手机的使用频率，目前用户在电动汽车的大屏上操作次数要少很多，车企很难单纯通过车上搭载的一个屏幕来收集用户喜好。
还比如通过手机端，在用户链接WiFi的情况下，将收集的道路和驾驶数据上传云端，优化自家的高级别辅助驾驶算法，而不是通过车辆后台上传，缴纳给运营商昂贵的流量费。
蔚来胜算有多大？
尽管如此，对消费者而言，车企造出的手机同样是一台以实用为基础的智能终端。
而以蔚来汽车目前对标BBA的调性，蔚来手机也可能走一样的高端路线。问题在于，蔚来能造好一款高端手机吗？
不妨先来看看小米在高端市场的表现。2020年初，小米推出小米10系列正式冲击高端市场，当年第三季度财报数据显示，小米高端手机全球销量超过了800万台，在这其中小米10功不可没。
小米10之后，小米加快了高端产品的更新速度。在2021年密集发布了多款高端机型，包括小米11系列、折叠屏手机MIX Fold以及年底推出的小米12系列。
但据媒体报道，小米11开局表现亮眼，却因为质量翻了车，后续出现了一堆质量问题，包括烧主板、黑屏关机以及烧WiFi等，引起了不少投诉。截至2022年2月，新浪黑猫投诉有关小米11的内容高达11500条。
此后的小米12，有华北地区的小米经销商透露，小米12系列的总体表现不如小米11系列。代表小米最高水平的小米折叠屏手机，最新的消息是，小米MIX FOLD的售价已经比定价9999元降了3000多元。
统计数据也显示，小米在高端市场被苹果压制。根据一份来自HCR慧辰的数据显示，2021年国内高端智能手机份额（高于5000元）上，苹果达到74.26%，华为在持续两年缺货后依旧保持了17.82%的市场份额。相比较，小米在这一统计榜单中的份额仅为2.97%。
尽管目前小米仍在高喊口号，死咬“高端化”不放松，但却面临着潜在的拦路虎。
其中之一便是，在冲击高端的路上，芯片是小米OV们绕不开的话题。华为麒麟芯片缺位后，国产手机在手机芯片上选择较少，仅剩下高通、三星、联发科和展锐等选项，在今年推出的高端手机中，iQOO 9 pro、一加10 Pro等均搭载骁龙8系列处理器。
品牌方面，凭借着性价比起家的小米，也不具备“高端基因”。反观蔚来造手机，难以学习华为从自研芯片切入，短期内只能学习小米，从第三方购买零部件进行“组装”。
好在蔚来可以通过自身的品牌定位，将造车期间塑造的高端形象输出到手机上。但仅凭自身的品牌溢价，想在竞争激烈的手机市场上走出一条高端化之路并不容易。
目前，市场已出现不少看衰李斌造手机的声音，有一位网友认为，“蔚来造手机，还不如先把车做好。
本文来自微信公众号 “雷达财经”（ID：leidacj），文|李亦辉 编|深海，36氪经授权发布。
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