钢铁、蒸汽与 19 世纪 聊聊《铁道之旅》

《铁道之旅-19世纪空间与时间的工业化》是最近读过的一本不错的书，这里写一写读之后的感想。

火车的产生 #

火车从原理上来讲，是一个在轨道上行驶的蒸汽机。轨道其实很早投入了使用，然而直到 奥利佛 伊文思 研发出高压蒸汽机之后，一个合适尺寸，性能足够强劲的动力源才第一次进入了人们的视野。

地面交通的机械化是受到一定程度的规范化的，其程度并不亚于在资产阶级的自我规训及工业生产中已经牢牢建立起来的规范化。在资本主义的链条上，当时有许多环节已经从有机自然的限制中得到了解放，而陆上交通则与水上交通不同，它仍然是这个链条上最薄弱的环节。因为陆上交通以畜力为基础，但畜力达到一个相对较低的水平后，就无法进一步增强。

传统的畜力已经达到饱和，增加更多的牲畜也带不来更多的运力，毕竟地面空间、畜力的维护都有其极限。

只要是对空间的征服还得系于畜力，就不得不在动物体能的限制内行进。要对旅行的距离有直接感受，一种办法就是观察拉车的动物是不是精疲力竭了。要是它们被压垮了，就被视为“摧毁畜力”。蒸汽动力既无法耗尽，又能无限制地加速，使得桀骜不驯的自然（也就是空间距离）和机车发动机之间的关系发生了翻转。

之前，人们计算时间和空间要按照人的运动极限或者畜力的极限，但机械和蒸汽的力量是无穷无尽的。只要燃料足，再远的距离也不是问题了。从此开始，人们要重新考虑空间和时间的计算方式。

自然世界收缩了。

自然，以难以跨越的距离的形式，消耗着难以预计的能源，已经给全球贸易的发展制造了障碍。机械能量使得所有运输都变得可以计算。铁路的推手们将蒸汽动力能够消除畜力之不可靠和不能预测的属性视为其主要意义。

火车与铁道 #

铁道终结了这种自由状态。线路和交通工具从技术上合为一体：在铁轨与其上奔驰的交通工具之间不存在任何间隙，当一列火车与另一列会车时，也不可能把它拖到路边去。人们很早就意识到了这一点：最初对铁路的所有定义，无一例外都将其形容为这样一种机器，它既包括轨道，也包括在轨道上运行的车辆。

铁路和火车一起，构成了一个巨大的机器。

对于马车来说：

“不得不在这两种原则之间达成某种妥协：一条路可以尽可能光滑、尽可能坚硬，但对于马蹄而言，又必须尽可能柔软而崎岖。”

铁路比以往的路都更坚硬，更光滑，更笔直。

这样一来，尽管这个时期基于竞争原则的经济思想还是作了一些抵制，但铁路作为一种集成机器，还是在某种程度上实现了制度化。这部包括了车轮、轨道和车厢的集成机器，扩展成了一个统一的铁道系统，就像一部覆盖在大地上的巨型机器。

由于其高度紧密的结构，大部分的国家都不会允许多个主体运营铁路，而只保留一个运营公司。

轨道上的空间和时间 #

法国的城镇会被纳入巴黎的街道这种观念，证明空间关系被铁路火车的速度所改变并不只是一个缩小空间的过程，更是一个二元的过程：空间既缩小了，也扩大了。这一过程的辩证法指出，空间的缩小（其实是运输时间的缩短），通过把新的区域合并到运输网中来，实现了运输空间的扩展。就像《季评》中所描述的那样，国家收缩成一座大都市，反过来也就是都市的扩展：通过建立运输线路，通往更遥远的地区，大都市就能把整个国家都合并进去。

铁路的发展是大规模城市化的基础。在铁路的空间中，空间更紧密了。

一方面，铁路打开了新的空间，而这些空间以前是不那么容易到达的；另一方面，这个过程又是通过破坏空间，也就是点与点之间的空间来实现的。这个中间物，或者说旅行空间，过去在使用低速的、劳动密集型的始生代交通技术时，是可以慢慢“欣赏”的，在铁路上却消失了。铁路只知道出发地、目的地这样的点。

但是归根结底，旅行特有的快乐并不在于能够顺路而下，疲劳时便停下，而是使人尽可能深刻地感受到起点与到达地点之间的差异，而不是无动于衷；完全地、完整地感受这种差异，正如我们想象一个跳跃便把我们从自己生活的地方带到了一个向往之地的中心时，我们心中所设想的二者之间的差异那样。

快速的移动，改变人们在旅途中的体验。进入车厢到离开车厢，很多人可能并没有意识到外面的景色已经发生了巨大的变化。

在现代交通出现之前，生产和消费都完全是区域性的，货物仍然是其产地的地方身份的一部分，人们一眼就能理解它们的流通路径。直到现代运输在产地和消费地之间造就了一种明确的空间距离，货物才不再扎根当地，而是成为商品。

产品有了从其产地到市场所行经的这段空间距离，也就失去了它的地方身份和空间存在。

铁路从一定程度上消灭了“土特产”，因为你可以在任意的地方买到这个商品了。

在一种完全具体的意义上，区域失去了它们的时间认同：铁路剥夺了它们的当地时间。只要彼此保持疏离，它们就有各自的时间

铁路让时间和时间连接到了一起，但后来更高速的信息通讯方式让全球用上了同一个时间。

火车与旅行 #

对于任何感觉丰富的人而言，一天沿着路静静地走最多1012英里，这样的旅行最为有趣；所有的旅行是否会变无趣，完全和旅行的速度成比例。

火车旅行带来了海量的信息。但这并不是人们能够接受的。

与传统的感知形成对比，全景式感知与被感知的物体不再属于同一个空间：旅行者们透过那个让他在这个世界里移动的工具，看见物体、景观等等。这样一部机器，以及机器制造出来的运动，整合进了他的视觉感知中：这样一来，他就只能看见移动中的事物。 铁路造成了前景的消失，与此同时，它也以一种之前并不存在的新实践，取代了对景观的观看。在旅行时阅读几乎成为必需。

无法看窗外之后，大家只能读书了。

包厢 #

在19世纪公共汽车、火车和有轨电车发展起来以前，人们一次不可能和他人彼此对视好几分钟甚至几个小时，却不和对方交谈，哪怕是被迫如此。

漫长而集中的交通工具创造了一个新的社交场景。

包厢之间有效、安全且舒适的交流，只有通过车厢内部的通道才能建立起来：这就意味着至少是部分采用了美国的系统。

原始的包厢是割裂的，直到采用了车厢内的走廊，包厢才被连接起来，解决了隐私和安全问题。

美国铁路和欧洲铁路 #

随着铁路的建设，美国文化开启了欧洲文明利用铁路而实现的那些事情。粗糙的小路和牧牛小径都还没建成，铁路就已经不断延伸，穿越未经开垦的大草原、原始森林。在欧洲，铁路系统促进了交通；而在美国，铁路系统创造了交通。

美国内河船只的发展，可以称为第一次运输革命，甚至还要早于铁路。只有依靠蒸汽动力，密西西比河和俄亥俄河才成为能够双向航行的河流。运费已经降到非常之低，以致后来铁路的出现也没能降低运费，只不过是将货物交通扩展到了不能通航的地方。

美国的内河运输比铁路更早，影响了铁路的设计和发展。

在英格兰，一条线路会建得尽可能笔直，一方面是因为铁路技术倾向这样做，另一方面则是出于经济原因：劳动力便宜但土地昂贵，因而需要建设隧道、路堤和路堑，以便轨道能够以直线延伸，从而将土地支出降到最低。美国的状况截然相反，也造就了完全相反的结果。劳动力昂贵，土地几乎一文不值。为了符合“用自然资源替代资本”这个原则，美国铁路不会穿过自然障碍以直线行进，而是像河流一样绕开它们。

更广袤的土地和更少的劳动力，导致美国铁路绕的更厉害。不过我觉得是为了圈地才这么修的。

欧洲的铁路之旅总是围绕着车站及其附属设施，比如小卖部、厕所等等，而在美国几乎很少有这些东西。因此，库什认为，美国的旅客就必须在车上找到这些设施，“一列火车必须是自给自足的。旅客们必须在车上就能找到所有必需品，蒸汽船也是一样，它很少进入码头停泊，即便停靠也很短暂”。

欧洲的火车像是长长的马车，而美国的火车更像陆地上行走的蒸汽船。

精神创伤和更多的心理影响 #

奥本海姆将自己描述成佩奇的粉丝，并且将创伤性神经衰弱的本质特点界定为包含如下事实，即“它们不是基于广义的解剖学意义上的变化，也不是能够通过显微分析证明的变化，而是大脑功能的扰乱，可能主要是位于大脑新皮质，会影响心智以及运动中枢、识别力和知觉功能”。 精神创伤的发现是源于铁路及其事故的独特性质，这种性质，在上列事例中对法律与医学的进一步演进里便不再出现。

。旅客的注意力不再集中于他所处的技术情境，而是转移到了完全独立的物体上面。人们可能会说，他感觉到安全，只是因为他已经忘了这种运输技术实际上还是令人担忧的，忘了它所包含的能量有多大、可能造成多么严重的破坏。技术的发展，消除或者模糊了最初制造焦虑的那些表现，包括振动、机械颠簸等等，正因有了技术的支持，人们才会忘记担忧，忘记其破坏性。

技术的发展，让人们忘掉了身下的这台机器有多么可怕。

这不仅是因为潜在的危险会永远存在于安全带上，也明显是因为危险不能被约束：“安全带使得司机要面对路上真实的交通危险，无论他有没有意愿都得妥协。司机能感觉到安全带绑住他的身体，这就一直在提醒他，存在着发生事故的可能性，因为安全带就是为了事故而设置的。

安全带让人们对事故的恐惧感持续存在，从而无法习惯它，而气囊则是一种更受欢迎的安全装置。这主要是因为气囊是看不见的，从而让司机忘掉了事故的危险，或者是把对危险的恐惧抑制住了。

安全带时时刻刻都在提醒着人会出现危险，而安全气囊就温柔的多了。

火车站 #

新建的火车站并不是城市的一部分：它通常位于城市的传统界限之外，并且在很长一段时间里，火车站都是一种不相融的附属物。

火车站是铁路和城市的中转器，是铁路的延伸。

车站就发挥着门户的功能，它需要将两类交通与交通空间彼此连接起来：一类是城里的交通空间，另一类则是铁路的交通空间。它的一部分，也就是新古典主义的石质建筑，属于城市；而另一部分，也就是钢架玻璃建筑，则纯粹是铁路的“工业化”这一面的功能。

为什么火车站要使用两种建筑方式，是为了让乘客感受到空间发生了变化，从传统的城市空间转移到了轨道上。

轨道和城市 #

对于那些旅客而言，他们习惯了马车旅行的空间——时间感，因而会感觉铁路之旅是在破坏空间和时间；而就市民们来说，他们将这个以交通为导向的新巴黎视为一种破坏，而且是双重破坏：既破坏了具体的建筑，也破坏了其空间和历史的连续性。铁路终结了抒情式的旧式旅行，新的大街则标志着诗意的巴黎寿终正寝。

轨道和高速路其实割裂了城市。因为他们不是为行人而设计的。