在本周开幕的上海车展上，新能源和智能化浪潮处处可见，但在各种新品跑车、大型SUV、豪华轿车之中，一辆只能装载2人的敞篷微型车，却受到了最大程度的关注。2020年彻底被大众记住的它，有一个朗朗上口的名字——“五菱宏光Mini EV”。

之所以被大众认识，主要是因为宏光Mini EV仍在创造的“销量奇迹”：从去年7月上市至今，Mini EV只用了9个月就实现了22万销量，打破了特斯拉Model 3创造的多项新能源车销量记录。

哪怕是放眼燃油车领域，这个销售数字同样“夸张”，2020年中国燃油车型销量冠军日产轩逸全年也不过54万辆，换算下来9个月的销量大概是40万辆。前不久Mini EV最新升级的“马卡龙版”正式上市，新线上预定14天，就又收获了3.6万辆的订单。

销量巨大的同时，对于宏光Mini EV的质疑声也不少，例如其A00微型车的级别、超低的售价、相对缺乏的安全性等等，许多人直言其为“工业垃圾”。

但不妨碍包括五菱自己、国内其他微型车势力、国内的小自主车企在Mini EV的“示范”下，纷纷开始“摩拳擦掌”，要“乘胜”将这一波微型车浪潮延续下去。

“微型车”市场因为宏光Mini EV究竟发生了怎样的改变？宏光Mini EV本身又有哪些创新？五菱是否会在这个领域继续保持“统治权”？针对这些疑问，我们必须对宏光Mini EV大火进行全方位的分析总结。

解决疑问的关键在于4点：

• Mini EV大火的背景是什么？

• 为什么是Mini EV？

• Mini EV对新能源汽车时代是否有什么启示？

• 五菱宏光的微型乘用车持续崛起对上汽集团而言，有多大意义？

大火背景：理解微型车的政策引导，以及客观需求

我们先从宏光Mini EV的市场表现数据开始分析。截至今年3月，五菱宏光Mini EV总计销量22.3万辆，其中2020年12月、2021年1月、3月销量均超过3万，刷新了中国新能源车的月销量数据。

销售量的地域分布上，Mini EV销量占比最高的是二三四线城市，这与其他高端电动车的线级城市销量分布基本相反，彼此两级分化，宏光MINIEV的主要市场在“低线城市”，这也是最近这些年低速代步车，也就是常说的“老头乐”的主战场。

最典型的省份是山东与河南，“老头乐”产销两旺。除了常驻人口领衔全国以外，政策是最大的影响因素：在大部分省市自治区，用“限制治理”甚至“禁止”的态度管理低速电动车时，山东与河南出台的政策却“鼓励推进和规范发展”。

地方政策背后显然是经济上的考虑，以山东省汽车行业协会统计的数据为例，仅山东省“老头乐”的保有量就达到300万辆，更已经形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。

因为“老头乐”上路无需牌照，司机无需驾照，行使无需专用车道等宽松的要求，在乡镇市场受到很多老年人的喜爱。但与低准入门槛对应的是，因为生产技术条件参差不齐，这类产品在质量和管理等方面也存在着诸多隐患。

低速电动车一直是交通事故“重灾区”

据有关统计，2013-2018年期间，全国因“老头乐”引发的交通事故高达83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤；这个触目惊心的数字一方面是驾驶者群体交通意识淡薄，另一方面也是低速电动车本身的安全性欠佳。

低速电动车在环保层面的表现也一直欠佳，很多“老头乐”为了降低成本，一直使用铅酸蓄电池作为动力源，使用寿命只有2-3年，续航能力和安全性都不高，放电之后形成的含铅、硫的污染物还提高了回收环节的成本。

所以在今年的3月底，工信部专门发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，正式确定了低速电动车国家标准将于9月份正式发布。这一份会议纪要中主要透露出4个关键信息：

• 低速电动车纳入新能源汽车标准，增加微型纯电动乘用车定义；

• 技术要求全面升级，增加碰撞后安全，限速装置、制动性能要求，整车质量、电机性能、爬坡性能等一系列硬性要求；

• 电池淘汰落后的铅酸电池，只接受磷酸铁锂或三元锂电，并且对电池能量密度有要求；

• 低速电动车不纳入双积分、没有补贴。

低速电动车的身份转“正”的同时必须面对更加严格的标准要求，最直接的后果必然是实力落后的厂商被第一波淘汰。但是大多数低速电动车厂商没有想到的是，比政策先来到的，是五菱的Mini EV“铁锤”。在许多“老头乐”售价还要2-3万的时候，宏光Mini EV的最低定价直接来到了3万以下的区间。

五菱正规汽车厂商在乡镇领域的巨大影响力，以及Mini EV本身就不错的产品力，很快就在“老头乐”的大本营热卖开来，这部分结果公允来说都在“意料之中”，“出人意料”的地方在Mini EV的上海销量表现。