一张海报引爆了整个汽车行业。

本月初，华为与ARCFOX极狐汽车联合宣布，双方联手打造的第一款车型极狐阿尔法S将会亮相上海车展。

作为极狐汽车旗下的第二款汽车产品，阿尔法S定位于中大型纯电动轿车，由麦格纳提供整车工艺、NEDC续航里程最高可达708km，而在这些硬件指标之外，华为提供的智能汽车解决方案则毫无争议地成为了最大亮点。

极狐只是一个开始

此次极狐发布的阿尔法S，其所搭载的华为HI智能汽车解决方案天然的占据了C位。据悉，该方案包含30个以上的智能化部件，包括计算与通讯架构、智能驾驶、智能网联以及激光雷达、ARHUD等。其AI算力、毫米波成像雷达点云密度、激光雷达激光线数、摄像头探测距离均处于行业领先水平，再加上其可自我升级、自我优化的特性，令阿尔法S尚未出场便备受市场期待。

在阿尔法S的海报上，极狐汽车重点提到了一个关键词“全球自动驾驶新标杆”。虽然目前汽车市场上越来越多的汽车生产商都表示自己的产品搭载了L2级别或L2.5级别的自动驾驶技术，甚至还有部分车企表示会在近两年内推出L3、L4级自动驾驶。

但是我们都知道，目前特斯拉自动驾驶技术在市场上依然是最顶尖存在，是自动驾驶领域的一柄“标杆”。

此次极狐阿尔法S敢于自称自己是“全球自动驾驶新标杆”，无疑是要和特斯拉来一场硬对硬的正面交锋。

那么阿尔法S的底气到底在哪，华为的赋能又会起到多大的作用呢？

据了解，北汽蓝谷的ARCFOX极狐阿尔法S HBT版将会搭载华为激光雷达，目前有单颗、2颗、3颗等三种配置方案，极狐将采用最为先进的三颗激光雷达搭载方案，还将同步搭载搭载6个毫米波雷达，12个摄像头、13个超声波雷达，以及一颗算力可达352Tops的华为芯片，形成L3级以上的自动驾驶解决方案。

不造车的华为更可怕

当下不少互联网企业、房地产公司都在跨界进入到造车这个行业中。尤其是小米、苹果等传统数码产品公司相继展示出自己的造车计划后，华为也被连带着传出了很多造车的新闻。

比如今年2月底，市场上就不止一次传出华为计划造车的新闻。对此传闻，华为总是第一时间回应，公司策略不变，华为不造车，聚焦ICT技术，做智能汽车行业供应商，帮助车企造好车。

两个月以后，坚守不造车的华为宣布联合极狐汽车推出了阿尔法S。

华为何以坚持不造车？造车或许能够为企业带来新的利润增长点以及故事，但是现如今新能源汽车行业的竞争激烈，且造车门槛越来越高，如果正向切入市场其实并不利于其发展。这就是淘金和卖水的区别。与其冒着高风险费力淘金，不如把水卖给淘金人。

华为当下的方向更多的是以“汽车智能解决方案供应商”的身份出现，向各大车企提供成熟完整的方案。华为董事长任正非也曾多次表示华为不造车，但是事实上，华为现在汽车领域的影响力要远远胜于各大新势力车企。

一直以来，汽车领域主要由两个发展方向，一是汽车生产商，比如奔驰、宝马、特斯拉等；另外一类则是给汽车生产商提供软/硬件零部件的汽车零部件制造商，譬如博世、大陆、电装、麦格纳等等。

现如今，大家看到最多的是汽车生产商在台前的表现，却很少有人去注意零部件供应商背后的发展。

2020年，德国博世公司总营收高达718亿欧元（约合人民币5549亿元），仅在华营收就高达1173亿元，是一个名副其实的超级造车“巨无霸”。在众多核心零部件上，博世甚至有着扼住车企“脖子”的能力——自芯片短缺事件爆发以来，包括大众、宝马等多家车企纷纷向博世发出求救信号。

实际上，博世所拥有的技术足以让它造出媲美BBA的汽车产品，但是为什么它没有选择造车呢？原因和华为一样，它看到了零部件供应商背后的利润。从利润率来看，造车真不如赋能造车。

所以，如果说博世集团是燃油时代的霸王龙，那么，华为对自身切入造车赛道的定位也如出一辙——赋能汽车制造的巨无霸级供应商。

从已经透露的消息来看，在造车技术上，华为力求为车企提供全栈解决方案，让车企能够像搭积木一样更快更好地造车。

如今，华为已经发布了DriveONE多合一电驱系统、96线中长距车规级激光雷达、端云电池管理系统、车载充电系统、HiCharge直流快充模块等全球领先的核心技术产品。其多合一电驱动系统直接集成了电机、电机控制器（MCU）、减速器、支流变换器（DCDC）、车载充电机（OBC）、电源分配单元（PDU）、电池控制单元（BCU）等七个大部件，技术水平全球领先。

其中，车载激光雷达的“蛋糕”原本是由Velodyne Lida、Quanergy、Leddar Tech、Ibeo等海外巨头瓜分，而华为择势而入，一跃成为行业的佼佼者。

去年底，华为发布了96线中长距离激光雷达产品，应用场景极其丰富，包括远距离障碍物、近距离加塞、近端突出物、隧道、十字路口左拐、地库等都能做出有效反应。

另外，据华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露，公司还计划将激光雷达的成本降至200美元，甚至100美元。一举击溃激光雷达市场由国外品牌一统天下，赚取高额溢价的局面。

当然，华为的自动驾驶还是有着极大的进步空间。由于激光雷达不能识别红绿灯颜色、交通指示牌上的文字、图像等，加上旋转式的激光雷达容易损坏，并且会破坏车的流线型车体，加大风阻。对此，电科技认为，华为后续在自动驾驶领域最有可能会采用的方案还是车路协同，不会像特斯拉那样仅仅依靠激光雷达。

车路协同采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并且在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，形成安全、高效和环保的道路交通系统。

在这当中，华为擅长的5G技术会发挥决定性的作用，因为车路协同非常重视数据中心的作用以及云数据的调配。目前，华为在5G领域的技术已经日臻完善，未来，华为在自动驾驶方向上的发展必定会一路领先。

也就是说，从华为已取得的激光雷达技术积累来看，我们基本可以一窥自动驾驶的未来——激光雷达将迅速走下神坛，成为自动驾驶车辆的绝对标配。

前几年，一套激光雷达的价格仍需花费数万美元。即使是现在，不少海外企业出口到国内的激光雷达的价格仍然需要2000美元左右。而华为直接将价格压低到100美元，极大促进了自动驾驶技术的普及速度。

很多人都知道，小米是以极致性价比著称的，还被人戏称是“价格屠夫”。事实上，在众多高科技产品领域，对于欧美巨头来说，华为才是真正的“价格屠夫”，经常将各种高科技产品的售价干到海外同类产品的1/2到1/10，直接压制欧美一众科技巨头，而这一盛景，又即将在汽车领域再度出现。

虽然华为“造车”的起步时间不算很长，但是至今已经拥有了10万项专利，拥有了与造车强相关的各种技术。总的来说，在造车领域上，凭借着自身的制造水平和低成本的优势，华为或将成为最大的幕后赢家。

截至到目前为止，华为已经和北汽、长安、广汽、比亚迪、上汽、一汽、奥迪等20多家汽车工厂建立了合作关系，搭载华为推出的人车家全场景互联解决方案HiCar的车型已经超过了150款，预装HiCar的汽车数量超过500万台。由此可见，华为的造车生态/车机生态已经展翅待飞。

虽然华为不造车，但是却形成了影响全球电动汽车、智能汽车发展的实力保证。阿尔法S只是华为布局汽车行业的一个开始，旨在向众多的车企表明自己的实力，为后续与更多车企达成合作打下基础。

中国制造不再被“卡脖子”

华为的造车计划不仅仅是为了让自己摆脱困境，同时还是为了助力国内传统汽车厂商、造车新势力制造出更好的电动汽车。

对此，电科技认为，华为现在的身份已经不再是一个通讯设备巨头，而是与比亚迪、宁德时代一道，打破博世们所制定的百年游戏规则，为中国汽车产业的重塑提供核心动力。

在过去很长一段时间，中国汽车企业都活在海外供应商的阴影下，干着最苦的活、赚着最少的利润，还要时刻担心被“卡脖子”。

去年，由于受到新型冠状病毒的影响，中国汽车行业一直在盈亏线上徘徊。据中汽协对212家零部件企业的一份调查显示，受疫情影响，营业收入损失在2000万元至5000万元的企业占比达16%，而造成亏损的主要原因，竟然是外国企业的零件供应出现了问题。

进入到电动纪元，这一切开始得以改变。有了华为、比亚迪、宁德时代等大批的优质供应商，中国车企的实力将会从根本上得以改变，至少不会再受制于人。

为什么要造车呢？只赋能不造车的华为，岂不是更让国外巨头胆战心惊？ 

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