富士康着急上车

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当已经退居幕后郭台铭都出面站台富士康与吉利的合作时，你就知道，对于这家代工巨头来说，造车业务已经被放到了一个多么高的位置上。

眼下新能源车的火热，像极了上一个十年初的智能手机市场，而正是这个市场，帮助鸿海和富士康站到了今天的高度上。

但，下一个增长点在哪？

已经快有 50 年历史的鸿海，在去年提出了由劳力密集行业迈向脑力密集的“foxconn 3.0”长期计划，同时强攻“3+3 领域”包括机器人、数位医疗、电动车，以及人工智慧（AI）、半导体与 5G 应用布局。

台湾北极星研究院（Polaris Research Institute）院长梁国元认为， 富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

电动车是一个摆在鸿海面前最好的实现“升级”的机会，错过就不会再有。

广撒网就能多敛鱼吗？

在消费电子代工上处于王者地位的富士康，在汽车工业内还不算是个熟手。为了更快地入局，富士康开始复制过去自己在任何一次扩张中都曾使用过的方式：广泛地投资与合作。

2021 年 1 月 4 日，富士康科技集团与南京经济技术开发区、拜腾汽车签署战略合作框架协议，鸿海不只会派驻员工进入拜腾工厂，还要在南京建立电动车产业集群。

1 月 13 日，富士康科技集团与浙江吉利控股集团有限公司共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

招揽人才也没落下，1 月 15 日，蔚来汽车联合创始人、执行副总裁郑显聪将加盟富士康母公司鸿海集团，并担任该公司电动汽车平台首席执行官。

更早地，与北汽集团共同投资开发和生产新一代动力电池与系统，与 FCA 组建合资公司生产电动汽车并从事车联网业务，联合北汽推出的电动汽车分时租赁业务，向滴滴注资1.9亿美元……

在岛内，富士康早在 2005 年就收购了台湾四大汽车线束厂之一安泰电业的 100% 股权，台湾最大的汽车制造商裕隆汽车也已和富士康有电动车方面的合作。鸿海集团董事长刘扬伟称，目前富士康正在与多家汽车制造商商谈合作，他们要将台湾的电动汽车产业推向世界。

在所有合作的厂商中，拜腾是与富士康走得最近的。几近破产的拜腾，并不是理想标的，这家命途多舛的创业公司，被视作中国造车新势力大浪淘沙下的失败者。但是富士康也没办法，市面上确实没有更好的选择了。

拜腾早在 2020 年 7 月，就宣布了业务的停摆，盖世汽车报道，2020 年底，拜腾内部邮件显示公司停工停产时间将延至 2021 年 6 月 30 日。在此期间，中国区内地员工待岗，不予安排工作。

但富士康依然带着 2 亿美元，扮演了“白衣骑士”的角色。36kr 报道 ，1 月 22 日下午，富士康科技集团董事长刘扬伟通过电话会议形式，出席拜腾汽车全员会，根据合作协议内容，富士康将会为拜腾汽车提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源，加速推进拜腾汽车旗下首款车型 M-Byte 的量产工作。

拜腾的前身和谐富腾公司中，有来自腾讯和富士康的投资，但成立之后不久，双方都选择了撤资，随后拜腾又经历了毕福康出走等事件，逐渐被蔚来、小鹏们拉开差距。而撤资拜腾的富士康，开始和小鹏等其他品牌暧昧，但在市面上划拉了一圈，富士康的造车梦也没有找到更好的坑，最终，兜兜转转一圈，只得回到前任的怀抱，选择继续押注拜腾。

富士康不一定能救活拜腾，2 亿在造车领域并不算多，此前拜腾前前后后融资了 84 亿美元，最终也是落得个失败者的命运。

但拜腾折腾的这几年，依然留下了不少有价值的资产，已经立项的车型，现成的工厂，生产资质，这都是富士康这个造车门外汉所急需的资源，所以即便没能救活拜腾，富士康也获得了自己想要的。

出行，租车，造车新势力，电池，代工，自研……覆盖了汽车和出行行业的方方面面。但是没有哪个是切进了行业头部、领先位置的。

广撒网也不一定能多敛鱼，最终还是要回归企业的能力范围之内，摩根大通也认为，乐观预期也要在明年才能看到鸿海在电动车领域的成果。

诸如车机系统，屏幕，面板，连接器等元器件，这本就是富士康的强项，后者也早已靠着投资夏普、群创的方式打入了车联网的供应链；但这毕竟还是富士康的“舒适圈”，想要实现真正地转型，就是要在电子元器件之外，真正去制造底盘、三电等车辆的核心部件。

如果只是代工，那和过去有何区别？

不生产整车，也推出自己的品牌，这是鸿海集团董事长刘扬伟对于造车最早的承诺。

富士康过去也造过自有品牌的手机，以失败告终，整车制造计划也在 2015 年放弃。富士康仍会以第三方平台的角色进入汽车行业，但正如鸿海寻求升级一样，富士康的汽车代工模式也要升级和创新。

富士康想要的是重新定义规则，把自己过去的优势、经验复制到造车。2020 年 10 月，鸿海董事长刘杨伟第一次详细地介绍了富士康进军造车行业的思路：富士康不会打造自己的电动汽车品牌，它希望成为电动汽车界的 Android，开源、开放。伴随着这种思路推出的，就是电动车平台 MIH。

MIH 开放电动车平台软件负责人魏国章在接受 采访时认为 ，传统汽车产业有三个痛点，第一是硬体定义，车子只要落地，就会贬值；再来是复杂的架构，导致供应链管理难度提高；最后是封闭系统，新厂商很难参与及开发。他表示，希望能够让外界在 MIH 上看到一个“软一点的鸿海”。

自动驾驶、人工智能、车联网等字眼，过去你是不会把它们和富士康联系在一起的。鸿海真正期盼的，是在新能源车，这一蓬勃的全新市场上，取得集团一直期盼的技术升级，而不再只是简单的代工生产。

电动车显然和智能手机行业天差地别，OEM 模式显然行不通，富士康要在这个剧烈变化的行业中找到自己的位置。和手机代工的另一不同是，目前新能源汽车的势力太复杂，并未形成明确的竞争阵营，甚至富士康造车没有可以直接对标的对手。

比如富士康的合作伙伴吉利，消息显示其已与法拉第未来（FF）进行技术和产能代工合作谈判，FF 或将效仿百度、富士康模式，利用吉利浩瀚 SEA 架构开发新车型。

BCG波士顿咨询的 研究报告 《倒春寒后盛夏将至，车企如何决胜新能源时代》中提到，可以预期在不远的将来，汽车行业将分化为三类车企：服务型车企，主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；代工型车企，失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂；新型代工厂，行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂的新角色。

为苹果，也不只为苹果

谈及富士康，苹果是绕逃不开的话题。鸿海有一半销售额来自苹果，一方面，这为鸿海带来了稳定的收入以及行业领先的代工水平，但与此同时，鸿海也受制于苹果，毛利低，议价能力弱，苹果也开始扶持“备胎”制衡富士康。

在造车这个领域，苹果的计划已经不再是秘密，无非是哪年问世，是一台什么样的车子而已，台湾 产业链方面 的消息中，明年九月份这款“新品”就会问世。

电动车的出现，为制造行业带来了一次洗牌的机会，而这个机会对于富士康来说，就是摆脱苹果依赖症、实现技术升级。

与此同时，富士康又不能完全脱离苹果，多年的合作关系已经相当稳固，更重要的是如果拿下苹果的订单，外界对于富士康造车能力的认可度会有质的飞跃，同时自身的技术水平也会跟着苹果共同进步。

但智能手机上与苹果的故事可能会再次上演。也因此，富士康的造车计划与苹果变得更加暧昧。苹果的“新宠”立讯精密，也把汽车电子划为重要业务。

苹果一直是代工模式的忠实信徒，Apple Car 也在积极地寻找代工方。韩媒  Korea IT News 最新的消息显示，现代企业集团得到了苹果的青睐， 报道显示现代汽车与苹果公司计划在今年 3 月份之前签署自动驾驶汽车合作协议，并将于 2024 年左右在美国开始生产汽车。

这一消息使现代的股价上涨了将近 20%。一则传言，上涨 20% 股价，苹果效应依然魔力不减。传言中，苹果之所以没有选择富士康，是因为其对后者的造车水平感到失望。

Apple Car 还处在相当早期的阶段，也因此市面上的有完全相反的传言也并不奇怪。

摩根大通与大和证券则是认为鸿海已打入 Apple Car 供应链，成为Apple Car底盘、组件和次系统的关键供应商，认为这三大业务将启动其成长引擎。

台湾相关分析师表示，无论是单一元器件制造还是平台代工，鸿海与苹果在 Apple Car 项目上的合作是一定的，苹果依然不会抛弃富士康——这个最核心的合作伙伴。

汽车工业整体的规模是智能手机不能比的。摩根士丹利的分析师认为，苹果只需要拿下汽车市场 2% 的市占率，就能达到与 iPhone 相同的营收规模。

台湾产业链已经为更多地非传统汽车玩家进入做好了准备，比如与苹果一同被台湾（Apple）称为“美国双 A”的亚马逊（Amazon）也被传出将于明年 8 月份推出电动车，富士康瞄准的，不只有苹果。

富士康想要的，是更大的增长空间，而不只是为苹果一家服务。但眼下一个更显示更紧迫的问题是，富士康在汽车工业上的实力，能否满足苹果近乎严苛的要求？

尾声

1974 年成立最初，鸿海还是一家只有 10 名员工的“塑胶企业有限公司”，主要业务为制造黑白电视机的旋钮。

四十多年的发展中，鸿海经历了旋钮，到电脑连接器，再到 Mac 的框架，到智能手机整机代工。数次成功地转型，让鸿海这家塑胶起家的小厂，成为了代工行业当之无愧的巨头。富士康、台积电、麦格纳等企业的成功，证明了代工模式特有的优越性，也定义了现代制造业。

消费电子行业增长见缓，新能源车的大浪袭来。能否顺利完成此次转型，将是鸿海这家公司命运的又一关键节点。