车企「芯」事重重

编者按：本文来自36氪「 未来汽车日报

」，（微信公众号ID：auto-time），作者：苏鹏。

图片来源：pexels

作者 | 苏鹏

编辑 | 王妍

当特斯拉实现了芯片自由，在这个车企很容易被外人卡脖子的重要领域里，陆续掀起一阵“自研芯片”的狂欢。

当车企到底需不需要自研芯片的讨论仍在继续，新造车们则已经纷纷入局。2020年10月27日，零跑汽车正式发布了首款全国产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。

蔚来也同样加快了自研芯片的脚步。2020年10月，36氪曾独家报道称，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动。随后，蔚来还引入了原Momenta研发总监任少卿、前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑这些视觉感知业、芯片业的专业人才做“助攻”。

另一边，以北汽、吉利和比亚迪为代表的的传统车企们，也试图将芯片供应的主动权夺回到自己手中。

自研芯片大潮将至，车企躬身入局。在经历“软件定义汽车”的洗礼后，车企们在这场关于芯片的硬件战争中，又该如何出招布局？

新势力如何新？

对于新造车们而言，芯片或许成为讲好下个故事的关键。

在一位零跑汽车的员工看来，行业内大家一提到蔚来就会想到用户营销，提到理想就会想到增程式技术，而起步晚，在业内受关注度不高始终是零跑的“心病”。“零跑是现阶段除特斯拉之外唯一一家有自主研发芯片实力的企业，这是我们想给自己贴上的技术标签，后续我们在竞争中也会有更足的底气。”

图片来源：零跑官方

对于此前推出的芯片，零跑相关人士透露：“零跑是大华（大华股份，世界排名第二的安防系统制造商）的‘亲儿子’，大华在芯片研发上拥有大量的人力和技术资源，为了研发芯片，大华全力支持零跑，对人力和技术进行了大规模的数据库训练。”

“如果没有大华做支撑，零跑将会走很多弯路，或许不会这么快推出凌芯01。”相关人士补充道。

与零跑试图借助芯片站在聚光灯下不同，“流量大户”蔚来则想借自动驾驶芯片建立起更高智能化护城河。

在此前36氪的报道中，这个独立的硬件团队，与自研芯片计划相呼应，内部称为“Smart HW（Hardware）”。“李斌的想法同样是两条腿走路，先采用供应商方案实现车型量产，但同时也要建立自己的能力。”36氪援引一位接近李斌的知情人士表示。

对于造车新势力来说，智能化无疑会提高与传统车企竞争的实力，而在这场没有人松懈的长跑中，各家则需要不断押注更多的筹码来确保自身优势。在一位行业人士看来，新势力想要守住自己的优势，就必须在智能化上不断突破，“芯片的竞争力决定了它们的未来。”

图片来源：蔚来官方

“芯片供应商有时很难满足车企的一些定制化需求，在采购芯片过程中，车企和供应商要经过很长一段博弈，最终选择一个折中点。而自研芯片可以让车企有的放矢，根据自己的需求进行适配，从而提升智能体验。”地平线相关负责人对未来汽车日报表示。

而在乘联会秘书长崔东树看来，蔚来自研芯片除了可以巩固自身竞争优势之外，还可以降低造车成本、利于后期的资本运作。

“自研芯片可以节省采购开支，采用自研芯片的特斯拉Model 3单车利润接近20%就是一个很好的例子。同时，蔚来自研芯片也会让资本市场看到蔚来更大的成长空间，便于后期资本运作”。

自研的利好无需质疑，只是这背后需要庞大的资本做支撑。

根据此前报道中消息人士透露的信息得知，蔚来自研自动驾驶芯片所需的资金投为10亿人民币到10亿美元不等，具体还要看自研程度。因为投入资金较大，该项目应该会放在2021年的预算中。

在不久前蔚来的媒体沟通会中，秦力洪对未来汽车日报表示，“如今蔚来手握400多亿元人民币的现金流，接下来的事项优先级排在第一位的就是为下一代际的竞争力做好铺垫，研发新一代的汽车、自动驾驶技术、人机交互和智能化”。

为自由而战？

当造车新势力们积极抢占“自动驾驶芯片”的高地，另一边的传统车企们也开始将触手延伸到车载芯片领域，企图实现“芯片自由”。

2020年4月，比亚迪发布公告称，旗下子公司“深圳比亚迪微电子”已完成内部重组，先后完成了A轮、A+轮融资，并在近期开始筹划分拆上市的工作。除了融资进程加快，公司旗下的车规级IGBT（电动汽车等能源转换与传输的核心器件）已占据国内市场的18%份额。

一个月后，北汽产投与Imagination集团、翠微股份共同签署协议并宣布成立北京核芯达科技有限公司。北汽对外表示：该合资公司将针对自动驾驶的应用处理器和面向智能座舱的语音交互芯片研发。 

图片来源：北汽集团官方

10月，由吉利控股的亿咖通科技与Arm中国达成合作，共同出资成立芯擎科技，该合资企业将围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域进行研发及量产计划。同时，吉利也在积极布局自研芯片，用“两条腿走路”。

自主车企在自研车载芯片的同时，全球汽车市场芯片供应紧张的恐慌仍在蔓延。12月18日，在狼堡扎根80多年的大众汽车集团发表声明，正式承认出现芯片断供危机。

随后，芯片供应商们因供不应求纷纷宣布涨价。恩智浦率先发布涨价函；日本半导体制造商瑞萨电子向客户发送了一封产品提价通知；台湾五大厂，盛群、凌通、松翰、闳康、新唐等五大国内MCU厂同步涨价。

汽车芯片供需失衡也让传统车企们纷纷陷入被动，同时也给汽车行业敲响了警钟。

据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，而中国汽车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。

图片来源：pexels

对于传统车企而言，它们更希望通过自研芯片来建立属于自己的芯片供应链，将芯片供应的主动权抢回自己手中。

但自研芯片这条路并不好走。“自研芯片有个先决条件，一定要把软件完全吃透，芯片业有自己的自然周期，真正一款芯片生产出来，一般情况下可以展望六年，三年研发周期，三年使用周期。”理想汽车首席技术官王凯曾对36氪表示。在这期间，车企还将面对长时间持续且越来越高的芯片研发投入、如何摊平制造成本等问题，道阻且长。

同时，地平线相关负责人也认为，隔行如隔山，芯片研发门槛较高，对于汽车制造商这种门外汉而言，在自研芯片过程中，难免会走很多弯路。“甚至会研发失败，白白交了学费”。

不过在高投入的同时，芯片市场未来的利润和规划也给予车企不小的想象空间。根据《2020-2025年全球及中国汽车芯片市场调研报告》显示，从全球范围来看，汽车芯片市场预计2022年汽车市场规模将达656.6亿美元；而在中国市场，预计到2025年中国汽车芯片的市场规模将会超过1200亿元人民币。

可以预见的是，未来汽车的竞争绕不过算力和数据，而承载着这一切的芯片也首当其冲成为重要的存在。只是对于能否真的躬身入局自研芯片，仍需要车企自身实力和技术的多重考量。

未来汽车日报