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缺钱！缺钱！缺钱！新造车公司2020资金压力空前

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作者|张吉龙 编辑|罗丽娟

对于新造车企业而言，2020年的开局似乎都不那么容易。

几天前，博郡汽车的官方微博发表了一篇《第1184天》的文章，用温情的笔调讲述这家成立于2016年的新造车企业的发展故事。然而这篇文章下面却仅仅得到了两条留言：一条留言讨工资，一条留言催出车。

对于一些工资被拖欠三四个月、社保公积金都未缴纳的博郡汽车员工来说，他们确实没有心思听公司讲故事，他们关心的是钱什么时候能发下来，在社交媒体中，讨薪的声音已经存在多日。

“如果博郡不争做一个百年企业，只是在时代中间做弄潮儿，那么做几年就死掉了，没有任何意义。”几年前，博郡汽车创始人黄希鸣说这番话时，也许没有料到他只验证了后半句——博郡汽车已陷入了岌岌可危的境地。

实际上，早在去年11月前，就有博郡汽车的员工在微博上披露了一份《关于推迟年终奖发放的通知》，文件内容显示，由于公司存在重大资金支出项，新的投资者和原有股东不同意公司管理层原定奖金发放计划。

而在近期，一份天津博郡汽车有限公司下发的《关于工资延迟发放的通知》显示，因公司股东南京博郡新能源汽车有限公司意向的政府投资未能如期纳入，致使本公司运营资金延迟到位，公司全体员工本月工资延期发放。还有消息称，博郡汽车要求员工自缴社保，除了个人缴纳部分需要自掏腰包，公司缴纳部分也要员工自己承担。

在国内新造车企业中，博郡汽车是一家名不见经传的公司，但其在技术上不乏可圈可点之处。公司创始人黄希鸣则是一名资深汽车技术专家。

2019年4月时，黄希鸣表示，博郡汽车已掌握自主可控的底盘、三电、轻量化、智能网联、ADAS系统、整车集成和性能开发等核心技术，并申请了250多项技术专利。然而这些并没有挽救博郡汽车，资本上的短缺还是让这家企业走到了悬崖的边缘。

然而博郡汽车并非个案。资金吃紧、融资艰难、销售下滑，多家新造车企业在2020年面临着前所有未有的挑战。

2020年开端，新造车公司资金有多紧张？一个直接的体现是纷纷裁员、降薪。

2月初，新造车头部企业之一蔚来汽车传出延迟发放员工工资的消息。当时蔚来表示，这是由于疫情导致复工时间推迟，由此带来企业经营管理节奏的变化。另外，蔚来还发起了一项员工自愿参与的将13薪置换成限制性股票（RSU）的计划，即员工可以在相应金额内选择拿工资或者是拿公司的股票。

另一边，威马汽车也宣布取消全员年终奖，原因“公司年度KPI不达标”；而员工“十三薪”和“员工购车补贴”等福利，将延后至6月以后发放。《未来汽车日报》报道，威马汽车的年终奖金额约在3.5-3.7个月的工资之间上下浮动，约占员工个人全年收入的30%，加上13薪，员工本可在年底拿到约4.5倍工资的奖金。

与此同时，有报道称威马汽车出行事业部原下属的技术部和产品部正在进行裁员，且原出行事业部总经理刘立群也已于上月离职。。

这些现象的背后，是新造车势力整体出现了资金危机。

从公开信息看，除了蔚来在2020年完成几亿美元融资，大部分新造车公司距离上一轮融资已经有段时间，融资压力山大。

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头部新造车最新融资情况以及融资计划，全天候科技制图

为了找到救命钱，新造车企业们八仙过海各显神通。而地方政府是他们的一个热门选项。

随着2012年《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》发布，各地新能源汽车项目争相浮出水面，涌现出不同的新能源汽车产业园，各地政府对于新能源汽车的投资热情持续升温。

“地方政府是新能源汽车发展的胜负手”，一位分析人士认为，当时各地对于新能源汽车的热情在于缓解自身经济发展压力、提升产业竞争力、抢占新兴战略高地、打造城市名片和亮点。

有媒体的报道称，目前负面缠身的黄希鸣本人就在天津等待天津政府出手相救。

相比之下，蔚来汽车本应可以松一口气。毕竟在2月底，蔚来汽车与合肥市政府签订了百亿投资框架协议，在合肥江淮蔚来先进制造基地，启动SUV EC6量产项目。这条消息在当天登上了《新闻联播》，直接拉动蔚来股价盘前大涨20%。

不过，蔚来汽车创始人李斌随后称，双方签署的是框架协议，项目的具体细节还在洽谈制定中，完成最终的投资协议签署可能需要两个月的时间。

蔚来并没有停下筹钱的脚步。3月5日蔚来宣传完成2.35亿美元的可转债融资，这意味着在2020年以来，蔚来已经完成4.35亿美元可转债融资。

“可转债投资与直接股权投资相比对于投资者的风险更低。”按照一位VC机构合伙人的说法，可转债融资对于投资人比较有利，因为企业未来可能需要偿还这笔债务，而且在偿还顺序上，债权人在股权人之前。

这也显示出近段时间以来，投资人在新造车领域的投资避险诉求增强。

在过去几年里，新能源汽车一直是VC的热门标的，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、理想汽车等多家新造车企业都曾通过一级市场获得了数百亿元的融资。

然而自2019年来，随着宏观经济金融环境以及监管政策影响，风投机构开始面临募资难题。据清科研究中心发布数据显示，2019年市场新募基金2710支，共募集12444.04亿元人民币，同比下降6.6%。其中，早期与VC机构募资情况同比下降更为显著，募集金额分别下降34.4%和28%。

随着VC机构本身面临困境，对于项目的出手也变得更加谨慎，清科数据显示2019年中国股权投资市场投资活跃度持续下降，投资案例数和投资金额分别同比下降17.8%和29.3%。

从具体的行业来看，汽车行业表现并不亮眼：2019年投资项目124个，投资金额总计约160亿元。

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2019年中国股权投资市场投资行业分布，图片来源：清科数据

因此对于新造车企业而言，还有一条路就是选择上市。

1月初，路透社报道，理想汽车已申请在美国进行首次公开募股（IPO），聘请高盛作为牵头此次IPO的主要银行，计划筹资至少5亿美元，最早将于2020年上半年上市。

除了理想汽车之外，小鹏汽车也似乎有意通过IPO融资。2019年4月，富士康退出小鹏汽车股权，业内人士推测推测，小鹏汽车可能正在对公司进行VIE结构，为IPO做进一步准备。

在去年CNBC的一篇报道中提到，小鹏汽车CEO何小鹏透露，可能尝试在美国IPO。不过此后何小鹏回应称，是媒体误读，他的原话是所有科技公司都需要IPO，小鹏汽车自然也在其中。

对于新造车企业来说，上市之后通过二级市场融资固然是个选择，然而近期美股接连出现熔断现象，走势低迷。以特斯拉为例，自本周以来，特斯拉股价连续走低，仅3月16日，特斯拉一天之内股价暴跌18.58%。

因此无论是已经上市的新能源汽车企业，还是正在谋求上市企业，现在可能都不是最佳的融资时期，其融资窗口的到来可能需要等待股市的回暖，但这个时间可能无人能预测。

如果是融资是新造车企业的一个自救路径，那么自己造血显然是摆脱危机的最根本办法。但是现实并不乐观。

2020年2月，蔚来品牌整体交付量达707台，同比下滑12.8%；威马汽车1-2月累计销量为1466辆，同比下滑39.5%。

销量的下滑或主要由于疫情影响。根据中国汽车流通协会凯达研究院发布的经销商复工情况，截至3月初，汽车经销商综合复工效率为36.61%。其中，经销商门店复工率71%，但销售效率仅为24.9%，售后效率31.1%。

对此，李斌也表示，车管所以及大多数居民的在家抗疫，限制了蔚来的交付进度；威马汽车创始人沈晖则透露，有些订单在1月份并没有交出去，线下工厂没办法开，复产也比较困难。

不仅是国内的新造车势力，加拿大皇家银行资本市场公司分析师预测，由于受新型冠状病毒疫情影响，预计特斯拉2020年的交付量将从2019年的近36.8万台降至36.4万台。该公司对特斯拉维持卖出评级，目标价从530美元降至380美元。

面对这种情况，车企们纷纷开启云看车、VR看车渠道。

疫情期间，蔚来在抖音推出“云看车”，通过直播来进行汽车销售，向潜在用户直播介绍产品和服务。

威马方面也在多个平台，共同开启“云赏车”直播互动看车活动。截至3月8日，威马共吸引超70万人次“云看车”，单场最高观看人次已超2万。

而小鹏汽车不仅推出直播活动，借着投资方小米发布米10的热度，小鹏更是在直播中以赠送米10手机为噱头，吸引用户观看。

不过直播的转化率如何还难以断言，沈晖曾说过，“汽车是消费品里最大的一个大件，大家肯定不会想去消费这个大件，同时也没法出门到实体店，所以疫情对销售服务影响很大。”

除了疫情，对于国内的新造车企业而言，还有几个因素影响用户购车的热情。

2020年初，特斯拉在上海生产的国产model3正式开始交付，model3在价格上与蔚来、理想、威马等企业的产品形成了直接竞争，因此对后者形成了较大的压力。

同时，近期的油价下降对于新造车企业可能也不是一个好消息。网上流传了一份根据芝加哥大学和麻省理工学院的一份研究估算：如果国际油价超过350美元/桶，那汽油车将会被电动车彻底淘汰。如果油价只维持在50美元/桶，那电动车就会步履维艰，但如今油价已经跌至30美元以下。

3月17日，根据国家发改委消息，中国国内汽、柴油价格大幅下调，全国平均来看，92号汽油每升下调0.80元，95号汽油每升下调0.84元，0号柴油每升下调0.83元。

根据汽车之家的调查显示，53%的用户表示油价暴跌会动摇买新能源车决策。

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新能源汽车企业的股价也反映了这一状况。在油价暴跌的3月9日，特斯拉股价大幅暴跌13.57%，蔚来股价则跌7.3%。

另外由于收入预期不乐观，汽车消费成为很多用户开支的压缩选项。

有汽车行业人士认为，虽然汽车行业总在讨论“新冠疫情后车市会否出现报复性反弹”这一话题。但是汽车属于大宗消费品，购车计划不会轻易拍板，也不会轻易取消，所以疫情后购买力会有一个集中释放的过程，但总的来说“根本不存在报复性消费这一说法。”

该人士认为，总体来看2020中国车市的走势，最终还是会由消费者购买力、市场环境、消费政策决定的，不排除有些群体体会到有车的好处，但是这些用户的消费方向更多是入门级车型，和新造车企业的产品定位存在差异。

为了吸引用户，新造车企业也开始降低汽车购买门槛。

春节前，威马汽车宣布推出“威马直购”模式，其特点是可以半价提车，此后按月支付一定的费用租赁电池，用户仅需首次支付9.49万元，之后可按月度付费租赁电池和其他费用。两年后威马以六折的价格回购汽车或者用户也可以以较低的价格买断电池，实现转租为购。

2月份，小鹏汽车也在北京地区推出0首付、0金融服务费、0购置税优惠政策，用户可以先付少量费用作为订金，如果是置换二手车可以享受上万元的置换补贴。

这些措施到底能起到多大的作用，可能需要更多的时间来验证。

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