日前，民航局飞行标准司副司长朱涛表示，将允许由航空公司对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。

中国政策的松绑，让卫星通讯领域的巨头看到了机上Wi-Fi的巨大市场前景。

9月21日，国际海事卫星组织（Inmarsat）亚太区副总裁Otto Gergye在接受21世纪经济报道记者专访时透露，公司旗下四个事业部当中，航空事业部业务增长最快，为进一步满足市场需求，将在2020、2021年再分别发射两颗卫星。

目前，Inmarsat已发射了4颗卫星，形成了覆盖全球的Ka波段卫星网络，并已经在机上Wi-Fi领域实现应用。Inmarsat唯一的硬件供应商是霍尼韦尔，去年2月，其硬件系统JetWave已获得美国联邦航空管理局（FAA）批准，允许在波音757上使用。

不过，这一技术尚未在中国落地。一位业内人士向21世纪经济报道记者介绍，一方面，集中解决方案仍存在争议，Ka波段被市场接受需要时间验证；更重要的是，Ka波段尚未获得工信部认可，国内也仅处于科研阶段。

模式之争

据悉，目前国内外航空公司采用的机上互联网技术主要有两类：地空互联，以及卫星连接。前者主要是指架设地面基站向天空发射信号，构建机上局域网；后者则是使用卫星与地面网络进行数据传输。

由于地空互联技术中的Wi-Fi不能跨洋使用，也要求飞机不能偏离基站的覆盖范围。从跨洋飞行的要求看，空中无线技术需要通过卫星通信实现。目前，卫星通信网络主要有几种类型：L波段、Ku波段，及Ka波段。

目前，大部分航空公司选用的都是Ku波段，主要原因是技术相对成熟。据民航大数据研究院统计，国内东方航空、南方航空、海南航空、厦门航空已经就Ku技术标准改造了部分飞机，而基于Ka波段的改造尚未开始。

Otto Gergye介绍，Ku波段主要是基于两个固定区间的无线电信号传输，而Ka波段能够在移动的运载工具上使用，“通过4颗卫星，我们能够实现全球信号覆盖，可以说是为机载网络量身定做的。”

据其介绍，Ka波段连接率能达到98.5%，也就是说，在98.5%的情况下Ka波段都能保持良好的连接，保证上网速度和数据传输。

此外，由于Ku波段在各地区需要转换不同的卫星，航空公司往往需要根据航班容量调整网络通讯容量的购买，对航司而言，空地互联的体验和成本都相对不太稳定。

不过，业内关于解决方案的选择仍存在争议。民航资源网文章介绍，尽管Ka波段是面向未来的超大容量卫星通讯方式，性价比高，成本低，但从科学研究到商业应用还有一段路要走，“目前还无法在中国领空使用，Ka波段卫星频率还未获得工信部认可，国内仅处于科研阶段”。

受制于此，尽管Inmarsat的客户已经遍及欧洲和亚太市场，包括德国汉莎航空、英国航空、卡塔尔航空、新西兰航空等，但是中国市场仅有两个“潜在用户”，其中一个便是中国国航。

2014年2月，中国国航曾和霍尼韦尔签署了一份谅解备忘录，双方约定本于2015年第二季度在国航现役A330型飞机上安装并测试GX Aviation空中网络连接服务，但是这一测试工作不断被延迟，直至截稿尚未有新的进展。

不过，Otto Gergye对此并不着急。今年5月，Inmarsat发射了第四颗卫星。对于未来继续增加卫星数量，Otto Gergye表示，主要是基于对市场需求增长的判断，“随着我们服务的航空公司以及相应航班数量的增加，未来对通信容量的需求肯定会增大。”

他还进一步指出，随着卫星数量越来越多，网络容量将更为充裕，规模效益将体现，服务价格会系统性的呈现下降趋势。

爆发前夜？

根据在线空旅网站Routehappy的测算，目前机上Wi-Fi已经覆盖了全球航班中超过三分之一（39%）的航程，其中美国的航空公司已有71%的航程可实现Wi-Fi全覆盖，而这一比例在非美国的航空公司中为13%。

相比之下，中国的飞机Wi-Fi市场尚处于起步阶段。据民航大数据研究院统计，国内共9家航司拥有空中Wi-Fi业务（包括局域网），而除祥鹏航空外，另外8家Wi-Fi航班覆盖率均在5%以下。

面对一片蓝海市场，卫星通讯领域的巨头纷纷布局，除了Inmarsat之外，专注Ku波段的ViaSat和Gogo也在研发基于卫星的新一代通讯产品。

在国内，通信行业企业也纷纷入场，目前，东方航空、厦门航空部分实现改造的机型就是与中国电信(微博)展开的合作；就在今年4月，中国联通(微博)也宣布成立合资公司“联通航美”，专门为机载通信业务提供技术支持。

市场的爆发似乎触手可及。不过，业内人士态度仍比较谨慎，认为“为时尚早”。前述人士对记者表示，空地互联市场爆发要解决两个问题，一是技术，二是政策。

“短期内看，技术问题并不好解决，如之前体验的北京到洛杉矶开航飞机，电信的解决方案网速很慢，体验并不好；政策方面主要是飞机上还不能使用手机，很大程度上限制了乘客接入机上Wi-Fi的数量，航司的改造意愿也被压制。”他说道。

但是，情况正在好转，飞机上使用电子设备的规定正在“松绑”。9月18日下午，中国民用航空局飞标司副司长朱涛在新闻发布会上表示，允许由航空公司对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理政策。

日前，交通运输部通过了对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）的第五次修订，这次修订针对机组资格、训练管理等方面作出了较大篇幅的改动，其中最引人注目的还是放宽对机上便携式电子设备的管理规定。

尽管新版规定将在今年10月生效，但并不意味着一到10月，旅客就可以立即使用手机。春秋航空新闻发言人张武安表示，各家航司将根据各项规定，重新更新公司手册，完成民航局的评估，并向民航局提出申请，得到批准才可以放开，因此需要一定时间。“乐观估计，明年上半年，旅客有望在飞机上使用手机。”

未放开手机使用的情况下，机上Wi-Fi显然不能物尽其用。目前，国内提供机上Wi-Fi的航班，主要的使用场景是为每个座位提供了平板电脑。在东方航空官网上，“机上Wi-Fi新体验办理平台”为旅客提供了免费体验空中互联的机会，可以使用“手提电脑”“平板电脑”。

另一方面，从成本角度衡量，航空公司投入机上Wi-Fi项目也需要仔细考量。分析称，除了飞机改装初期的设备费用外，还要考虑租赁宽带的费用，此外，设备加重、通信天线增加飞行阻力还会增加油耗。“在市场培育阶段，各航司的Wi-Fi业务短期内均无法盈利。”分析指出。

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