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对PSA集团的高层来说，将欧宝收入囊中或许成了近年来最为棘手的一个决定。与不久前的意气风发相比，他们当前必须变得更加冷静而务实。

一名接近PSA集团的消息人士称，这家法国汽车制造集团眼下正为欧宝的品牌复兴苦苦谋求一个良好的开端。尽管详细计划尚未最终成形，但“总体方案已存在于集团高层的脑海中”。

今年8月，PSA集团正式完成了对原通用汽车旗下欧宝品牌的收购。目前，该集团据信已为这个德国汽车品牌组建了新的领导层，并要求后者于今年11月初推出品牌重塑计划。

PSA集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）上个月亲自前往吕塞尔斯海姆（Russelsheim）对欧宝汽车总部进行了考察。“欧宝团队强烈希望有所作为，我们应该给予他们充分的自由。”他在9月中旬举行的2017法兰克福车展上说，“对于欧宝，我们只有一个原则，那就是要挣钱。”

自2000年以来，欧宝品牌平均每年亏损10亿欧元（约合人民币78.1亿元）。今年第二季度，该品牌的亏损额约为2.1亿欧元（约合人民币16.4亿元）。唐唯实承认，欧宝品牌亟需一项能够彻底扭转局面的计划。“这非常有必要。”他说。

今年春季在向外界公布收购计划时，PSA集团曾承诺，将帮助欧宝品牌在2020年之前实现盈利，而这也成了该集团眼下对欧宝品牌最殷切的期望。

近期欧宝管理层所经历的一系列人事变动均以上述原则为出发点。此前曾担任欧宝品牌CFO的迈克尔·罗谢勒（Michael Lohscheller）在PSA集团收购欧宝并对其高级管理层进行重组后，取代倪凯铭（Karl-Thomas Neumann）出任CEO。曾负责欧宝全球业务推进的克里斯蒂安·米勒（Christian Mueller）则取代威廉·贝尔塔尼（William Bertagni）出任工程主管，负责将工程和动力系统整合为一个部门。此外，人力资源及销售部门的负责人也均被替换。

此外，法国高管也将陆续进入这一企业。PSA集团前产业战略副总裁雷米·吉拉尔顿（Rémi Girardon）被任命为欧宝制造副总裁。未来，欧宝旗下多家工厂的命运将被掌握在他的手中。PSA集团前财务总监菲利普·德·罗维拉（Philippe de Rovira）则被任命为欧宝首席财务官。“此类任命是相当恰当的，因为我们需要熟悉PSA的管理人员来对比欧宝与集团的一些指标。”唐唯实解释道，他还任命米歇尔·文（Michelle Wen）为欧宝采购及供应链负责人，后者早先曾任职于雷诺日产联盟。

粗略地看，欧宝的复兴计划将大致与PSA集团在过去3年中所专注的核心问题相同，即将收益表现排在首位。“简而言之，我们需要控制产品价格，并降低可变成本及固定成本。”PSA集团项目及战略执行副总裁帕特里斯·卢卡（Patrice Lucas）概括道，他的目标是在未来几年内帮助欧宝品牌节约17亿欧元的成本（2026年），实现正向现金流并促使营业利润率达到2%（2020年）。“好消息是，这些目标完全能够实现。最关键的是执行。”卢卡说。

如果达成上述目标，欧宝品牌的竞争力将得以恢复。布莱恩卡尼尔投资公司（ Bryan Garnier）分析师表示，欧宝目前正受困于汽车产业整体产能过剩的问题。为了在理论上实现盈利，其工厂运转率必须维持在65%以上，而未来这一下限将被提高到80%。

此类问题导致这家德国汽车制造商不得不以极低的价格向类似赫兹（Hertz）、安飞士（Avis）这样的大型租车公司出售产品，或索性与二手车行合作出售所谓的“零公里二手车”。2016年，上述两种盈利能力极低的销售渠道为欧宝品牌贡献了40%的销量。

欧宝汽车的单车成本也始终居高不下。摩根大通的分析数据显示，该品牌的单车研发及制造成本是PSA集团平均水平的1.8倍。“你无法想象在汽车行业内，人们可以在多大程度上削减成本。”唐唯实说，“在某些汽车制造商内部，浪费现象相当严重。”

更重要的是，PSA集团必须帮助欧宝品牌尽快为欧洲汽车市场一旦失去活力做好准备。在收购欧宝之后，PSA集团在欧洲的汽车销量将在其总销量中占比70%以上。

“对欧宝来说，近期的工作重心就是实现收支平衡。”唐唯实说，但他并未透露实现上述目标的预期时间。在过去三年中，PSA集团的车辆生产盈亏平衡点已从260万台降低到160万台。

合理整合来自欧宝的工程师资源是PSA集团当前必须率先解决的一道难题。在收购欧宝的同时，PSA集团的工程师总数达到了8400名。这对PSA集团研发负责人吉尔·勒·博尔涅（Gilles Le Borgne）的工作提出了挑战，后者主要负责优化集团的生产效率。

目前，这家法国汽车制造商的研发预算被提升至19亿欧元，而作为原通用汽车的欧洲业务部门，欧宝汽车的研发费用为14亿欧元。照此计算，PSA集团的单车平均研发费用为633欧元，而欧宝则达到1446欧元。

“欧宝曾为通用汽车做出了巨大贡献。”特里斯·卢卡说。事实上，在欧宝品牌内部，德国工程专家数量达到3000名，但截至目前，他们主要从事通用汽车项目。唐唯实称，目前尚不确定PSA是否仍需3000名欧宝工程师。

不过卢卡认为，拥有如此众多的人才“并不是一件过于奢侈的事情”。未来凡是配备了PSA部件的欧宝车型，都必须进行调整和测试，这意味着需要大量的研发工程师。

“我们必须把欧宝的技术与我们自己的技术整合在一起。”他说。唐唯实则表示，欧宝与PSA集团一样，也需要一份更强大、更清晰的减排技术路线图，双方在解决此类问题的道路上拥有很多互为补充的可能性。

另一方面，工厂管理也将是欧宝作为一份新资产，向PSA集团提出的考验。为了实现每年130万台的汽车产量，欧宝目前共启用了6家工厂。根据规划，后者未来将与PSA集团的8家工厂一同得到整合。“我们将把两股力量聚集在一起。”卢卡说。

吉尔·勒·博尔涅透露，PSA集团将逐步停止大部分欧宝的发动机研发及生产工作，并开始为欧宝车型产品线启用PSA平台及发动机。某些欧宝发动机或将很快会被停用。简而言之，欧宝工厂还将生产PSA的发动机及变速箱，并将其用于未来的欧宝车型。关于未来是否继续使用及如何使用当前款欧宝发动机，博尔涅表示目前尚无定论。

欧宝发动机的研发与生产工作的终止或将影响德国吕塞尔斯海姆研发中心及德国凯泽斯劳滕部件工厂、波兰蒂黑工厂、匈牙利圣戈特哈德及奥地利阿斯庞工厂。欧宝刚在吕塞尔斯海姆市投资2.1亿欧元，建造了一个新研发和测试中心，用于研发发动机和变速箱。该测试中心去年10月投入运营，有800名工程师。

“但这是一项相当必要的工业整合计划，”PSA集团欧洲区总裁毕高诚（Maxime Picat）说，“我们必须根据每座工厂的产能来考虑如何发挥协同效应，并合理加以利用。要考虑的因素非常多。”

在PSA集团未来的生产体系中，某些工厂将被用于制造小型汽车，另一些则用于制造中型或大型汽车，甚至还有部分生产线专门制造电动车。眼下，欧宝旗下SUV车型Grandland X已在PSA集团的索肖工厂得到生产，而某些雪铁龙品牌的SUV车型则在欧宝位于西班牙的萨拉戈萨工厂制造。

“但要真正在工业层面实现融合，还要等待很长一段时间。”一名接近PSA集团的消息人士表示。分析机构IHS给出了类似的判断，该机构表示欧宝与PSA集团要在B级车市场上产生协同效应至少要等到2026年，而在此之前，几家欧宝工厂的命运将充满变数。比方说，欧宝位于埃尔斯米尔港和卢顿的两家英国工厂，就有可能受到该国“脱欧”的影响。

“PSA集团最大的困难在于，如何为欧宝品牌及其产品进行重新定位。”布莱恩卡尼尔的一名分析师表示。

在收购欧宝品牌后，PSA集团旗下当前的品牌数量达到了5个之多，其中包括欧宝及其英国姊妹品牌沃克斯豪尔，外加集团原有的标致、雪铁龙和DS品牌。

如何管理这些品牌就成了一个棘手的问题。近年来，雪铁龙的全球销量出现了较大幅度的下滑，而DS作为高端品牌始终遭受市场冷遇，欧宝和沃克斯豪尔则主要专注于德国和英国市场。

毫无疑问，PSA方面必须尽快对这些品牌资产进行重组。对此，布莱恩卡尼尔分析师提供了两种可能性：第一种，沃克斯豪尔最终被弃用，而欧宝则取代DS成为PSA集团旗下高端品牌；另一种可能性较小的方案是，欧宝连同沃克斯豪尔被并入雪铁龙品牌。