一“牌”难求：港珠澳大桥通车在即，开放1万两地牌仍供不

配额从3000个上升到1万个，反映出有关部门对于两地牌诉求的重视，但如何发挥港珠澳大桥在粤港澳大湾区经济命脉上的联动作用，还需要依靠一套合理和完善的两地牌政策。

时代周报记者 王心昊 发自广东广州

“一口价50万元，还有很多人等着要。”深圳一家两地牌中介公司工作人员对时代周报记者表示，最近每天要接待一两百个两地牌业务咨询，在过去90天，成交量也达到近80单。

通常所说的两地牌，就是拥有广东和港澳两地车牌，可以直接往来内地和港澳两地的车辆，其实现形式包括香港或澳门车上内地车牌（粤Z黑牌），或内地车上香港车牌（蓝牌车加挂FV开头香港车牌），每一块车牌均限定进出的口岸。

“港珠澳大桥通车在即，1万个配额根本无法满足穿梭两地的需求。”前述工作人员说道。

然而，这供不应求的1万个配额，也是在不到一个月前刚刚增加的。

2017年8月25日，粤港两地政府宣布发放3000个港珠澳大桥香港两地牌私家车配额。由于申请情况踊跃，到了12月12日，香港特区政府运输署宣布，粤港两地政府决定额外增发7000个配额至1万个，以回应需求。配额有效期为5年，到期后按届时规定及条件延期。

“两地牌一直是个巨大的市场，尤其是在当下的时间节点上。”中山大学港澳珠江三角洲研究中心副主任林江告诉时代周报记者，配额从3000个上升到1万个，反映出有关部门对于两地牌诉求的重视，但如何发挥港珠澳大桥在粤港澳大湾区经济命脉上的联动作用，还需要依靠一套合理和完善的两地牌政策。

利润空间巨大

清晨6点半，冬日的广州略有寒意，而家住广州的香港人张家强已经开始他的一天。他是一名已有12年经历的两地牌商务车司机，奔波往返于粤港之间是他每日的常态。

“早上在越秀接一个客人去香港机场，然后下午两点半接客人从香港去佛山，回到家应该可以赶得上晚饭。”张家强告诉时代周报记者，从事这一行业需要迁就客人的时间，因此回家吃饭的机会“可遇不可求”。

十来年前，张家强是香港一家租车公司的司机领班。其时粤港商务交往日渐密切，普通人的两地日常往来也开始激增，所以公司决定开辟两地牌运输业务。作为公司的业务骨干，张家强成为一名两地牌司机。

“一开始的时候比现在更忙。”张家强透露，当时穿梭两地的商务车比现在数量少很多，“每天都是几乎半夜才回到宿舍，早上6点多就出门了”。

这样早出晚归的生活，张家强过了接近两年。“当时还没结婚，一心只想多挣些钱，一个月跑下来收入可以稳定在5万元以上。”如今，随着两地商务车市场规模的扩大，张家强的工作强度比之前降低不少，但仍能保证2万元以上的收入，这已足够他和家人在广州过上不错的生活。

广州一家车队的负责人梁贤告诉时代周报记者，目前一辆丰田7座商务车从广州到香港机场一程的收入大概是2500元，一天最少可以跑两趟，一个月下来至少有15万元收入，去掉油费、路费、损耗、保养和司机工资，一辆车一个月至少能纯收入6万元以上。以梁贤所在的车队为例，车队10辆两地牌商务车，一个月的净利润能达100万元。

“以前坐车的还有一些孕妇，现在乘客以商务人士为主。”张家强表示，这些商务人士的出行费用大多可以报销，他们的价格敏感度较低。

而一名长期乘坐两地牌往返穗港两地的商人亦直言不讳地指出，商务礼仪和面子需求也是两地牌市场长盛不衰的重要原因：“我经常和生意伙伴一起去香港，假如没有两地牌照的车，我们难道要在高铁上谈合作吗？”

申请条件有所放松

然而，张家强和梁贤的营运生意，实际上都游走于灰色地带。

据梁贤介绍，十年前，一张两地牌的价格大概要30万元，随着需求日渐增大，牌照价格也水涨船高。2015年底，经皇岗口岸出入的两地牌照停止发放，但因其24小时开放的特性，该口岸的一块两地牌在市场上百万元难求。

张家强解释，半夜飞机降落和结束商务活动连夜回家的客人只能走皇岗口岸，因此通行皇岗口岸的两地牌尤其水涨船高。

目前，市场上能够代办的车牌，一部分是新发放出来的港珠澳大桥配额，另一部分则是深圳湾口岸配额。

时代周报记者采访了解到，以往要申请新牌照，申请人不仅需要满足在广东省内山区投资超过40万美元或者在非山区投资超过100万美元的严格条件，排队时间也可能长达2年。

随着港珠澳大桥供应1万个配额，严格的条件也有所放松：在广东省投资的港澳企业，三年内纳税额累计达到10万元人民币以上；投资列入国家高新技术企业名录的香港企业；在广东省捐赠兴办公益事业的累计金额达500万元人民币以上的香港居民；或担任全国、广东省市县（市、区）人大代表、政协委员的香港人士均可办理，办理时间也缩短至6个月左右。

但在梁贤看来，这些措施对于紧张的两地牌市场是杯水车薪：“先不说配额是否能够缓解市场需求，他们所提出的限定条件，把所有商业性质的租车公司挡在门外。不为两地牌的交易和流通提供一个解决方案，配额期一过，牌照在黑市中的价格又会迅速攀升。”

完善管理的契机来了

“虽然过去两地牌价格虚高，但从另一种角度来看，也不失为一种平衡。”梁贤指出，虽然按规定两地牌不能交易，但多种形式的私下流通却一直存在。

前述中介公司亦提到，如果无法满足硬性条件或者等不及申请时间，也可以走传统的“代办”路线，总花费可能高达人民币80万元以上。

这种所谓的“代办”业务，实际上是让客户购买符合资质的公司。前述中介公司透露，这种公司拥有资质，但相应资产已经完成转移，客户购买这个公司，目的其实是购买其名下的两地牌。

另一种方法是在香港注册公司，以获得指标。

梁贤同时指出，这实质上是巨大的日常出行需求压抑下出现的微妙平衡，港珠澳大桥的通车应当成为满足这一需求的重要契机。

林江也对时代周报记者表示，未来一段时间之中，两地牌作为稀缺资源的地位不会改变，有关部门应满足出行需求以及合理分配交通资源之间寻找平衡。尤其在当下港澳地区交通已几近饱和的情况下，一下开放过多两地牌或引发交通资源争夺。

林江同时指出，在粤港澳大湾区建设的背景之下，港珠澳大桥将承担起三地人才流动和商务交流的重任，如果两地牌照配额数不足，大桥的利用率又会受到影响。

在林江看来，寻求平衡的关键在于“疏”：一方面，建立起完善的交通接驳机制，其中包括可以在珠海和香港口岸前设置大型停车场，并以公共交通工具连接口岸和市区，从而疏散跨境交通压力。

另一方面，应完善两地牌照的退出机制，降低两地牌的获得成本，引导现存交易体系向正确方向发展。

林江指出，目前的两地牌政策仍有不完善之处，包括申领和退出机制，如不及时补全，将影响未来更大规模的两地牌管理。他指出，两地牌出现高昂的转手价格，羊毛出在羊身上，最终成本都将转嫁给消费者。如果居民能以简便手续申领短期通行证，一方面能够降低跨境出行的成本，另一方面也能促进三地之间的交流。

“港珠澳大桥的建成通车，正好可以成为两地牌照管理体系完善的契机能够推动大湾区的融合发展。”林江向时代周报记者总结道。

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