综合路透社、彭博社报道，宝马集团CFO沃尔特·默特尔6日称，欧盟已要求宝马提供其在中国工厂生产并对外出口的iX3车型有关信息。

欧盟此举也证明，宝马在华生产的电动汽车已经被纳入欧盟对进口自中国的电动汽车所发起反补贴调查的一部分。

默特尔在回应中称，“欧盟发起此调查可能弊大于利”。

据彭博社报道，默特尔当天在电话中告诉记者，宝马目前正在填写欧盟的调查问卷。报道还援引一名宝马发言人的话称，宝马被要求在一周内回复该调查问卷，并提供对从中国出口的该集团电动汽车的投资情况和制造能力等有关详细信息。

近年来中国电动汽车（EV）制造商在全球市场上表现出色，尤其是在欧洲市场上的强劲表现，在欧洲各国引起了广泛关注。

今年9月的慕尼黑车展上，包括Stellantis在内的多家跨国车企纷纷表示，自身在海外市场面对中国品牌电动车时，在供应链及成本控制上遭受了不小的挑战。

随后的9月13日，欧盟委员会启动了一项针对从中国进口电动汽车的反补贴调查，以确定是否对后者征收惩罚性关税。欧盟委员会主席乌苏拉·冯·德·莱恩表示，其目的是保护欧盟生产商免受国家补贴而价格更低的中国商品的影响。

针对该调查，中方曾多次声明立场表示不满。在10月4日的最新回应中，中国商务部新闻发言人表示，中方敦促欧方从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源行业深化合作，为中欧电动汽车产业共同发展创造公平、非歧视、可预期的市场环境。中方将密切关注欧方后续调查程序，坚定维护中国企业的合法权益。

有分析人士指出，中国对电动汽车电池和相关供应链的控制，造就了其在成本方面具有明显的优势。

洛基山研究所高级主管金斯米尔·邦德表示，中国目前已经停止了对电动车的高比例补贴，持续的价格下降也并不完全依赖于补贴，而是因为中国已经有了长期的产业政策所致。

乘联会秘书长崔东树也曾表达同样的看法，“中国新能源补贴在2022年底已经完全退出，而且为了公平竞争，国家要求地方在2018年底开始就不能给新能源车补贴，规范市场秩序”。

事实上，在汽车产业全球化的今日，欧盟的反补贴调查无疑也将影响到众多老牌跨国车企的行动与转型。

今年上半年，大众汽车公司宣布投资10亿欧元在合肥建立电动汽车创新中心。随后，大众和其豪华子品牌奥迪分别宣布了与小鹏和上汽的合作决定。除大众外，欧洲第二大汽车集团Stellantis也传出了与零跑的合作传闻。

而在与中国供应链合作后，欧洲车企也的确用更低的成本来实现全球电动化转型步伐，甚至是反哺本土市场的可能。

以欧洲市场为例，今年之前，在欧洲颇具竞争力的大众ID.系列电动车售价长期保持在3万欧元以上，但在中国市场，通过本土供应链的优化，ID.3的指导价格却能够降至15万元人民币，加上门店的优惠，其售价近乎只有欧洲的5-6折。

有车商发现，通过平行进口的方式将国内低价车辆出口到海外，甚至比海外的同款车型定价更低，且配置更高。

虽然大众此后对于这项“平行进口漏洞”进行了“修复”，但自家企业同款车型在不同市场的高额差价，也侧面反映了欧盟更需要完善自身的供应链体系，而非针对中国车企进行所谓的调查。

而在国内市场，蔚来、比亚迪、吉利、长城等车企的新能源车平均售价均超越了大部分合资电品牌电动车，但在销量方面，合资品牌却始终处于更弱势的一方。

中信证券在研报中指出，当前中国电动车并不以低价为卖点，竞争力更多来自技术积累、质量控制、用户体验。

其实在欧盟内部，反对该调查的声音也从未停息。德国汽车工业协会代表认为，“德国汽车公司目前在中国投资巨大，与中国的贸易战可能使损失大过潜在的收益”。

日前，大众汽车集团CEO奥博穆表示，“我们主张公平竞争，但不应由此产生保护主义，因为这会导致更多的保护主义。此外，对不公平贸易行为的调查不应仅限于中国供应商得到的补贴，而应涵盖所有市场参与者”。

他还强调“我们不如把精力集中在如何在这里创造有竞争力的产业框架条件上，只要自己强大起来，就不必害怕欧洲以外的竞争”。

更早之前，梅赛德斯-奔驰集团CEO康松林在接受电视采访时表态称，开放市场是驱动增长和财富创造的动力，“让我们保持市场开放，让市场参与者为之奋斗。”

“我们在疫情中了解到，供应链可能很脆弱。认为我们可以把汽车世界划分为彼此无关的单个区域，那完全是一种错觉。”康松林表示，奔驰在中国市场有重要业务，将继续在华投资。

只不过，随着宝马在华生产电动车被列入调查，持反对意见的欧洲老牌车企们或许反而要最先吞下恶果。

路透社称，宝马从其位于中国工厂向欧洲出口宝马iX3，以及将从明年开始出口Mini电动车型，都令宝马更容易受到欧盟可能对自中国进口的汽车征收关税等措施的影响。

从另一方面来说，欧盟所谓的“制裁”对于正在走向国际市场的中国品牌来说也未必是坏消息。

从统计数据来看，目前在欧洲销量占比较高的车企，诸如上汽MG、smart、领克均带有欧资或者欧洲品牌背景，且在欧洲具备产地，较难被归并入反倾销名单。而比亚迪、长城、一汽、蔚来、小鹏等品牌则目前在欧市占率仅占0.3%，也不会受到过大的影响。

如果欧盟一意孤行坚持在调查后提高税率，那么中国新能源车企也有望迎来出海步骤的提前跨越，进入到海外业务独立阶段。

事实上，欧盟的反补贴调查与美国此前发布的《通胀削减法案》，从本意上都是在将新能源汽车巨头留在本国内投资建厂，促进制造业回流。

从这一角度来看，上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产。其中，比亚迪已经计划在欧洲建立工厂，第一家欧洲工厂可能将会选址在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产第一批汽车。

今年上海车展期间，极氪、高合、长安等多家企业也透露了在海外的发展战略，并且也已经有多家中国品牌车企开始加快海外市场布局，其中也包括造车新势力品牌。

在欧盟的步步紧逼下，中国车企给出的答案或将是加速在海外建厂的步伐，届时，就像默特尔在回应中所称的一样，反补贴调查所带来的结果，对于欧盟和一众欧洲跨国车企只能是“弊大于利”。