特斯拉“降维打击”，蔚小理前途几何？

　　特斯拉在新能源车行业的“鲶鱼效应”正在放大。

　　鲸商（ID：bizwhale）原创

　　作者 | 三轮

　　特斯拉多次降价，掀起价格战，对国内“蔚小理（蔚来、小鹏、理想）”等新能源车企步步紧逼。

　　让不少特斯拉车主怨声载道，觉得自己“被割韭菜”，甚至参与维权。但也拦不住特斯拉股价上周累计大涨33%，为2013年5月以来的最大单周涨幅。

　　对于想要购买电动车的消费者而言，降价后的特斯拉“很香”。相关数据显示，特斯拉的销量在降价后不断高涨，最高时一天能卖12600多辆。特斯拉降价后，尤其在二三线城市，客流量和订单量都有明显增加，一部分门店的订单量相比12月增加了500%。

　　如此一来，国产新能源汽车“排头兵”比亚迪，新势力“蔚小理”，以及第二梯队的哪吒、零跑，它们的生存空间都受到了挤压，特别是今年开始新能源车企的国家补贴政策取消后，国内新能源车企们还想通过集体涨价来弥补亏损，特斯拉此关键节点反其道而行之，让整个竞争格局变得扑朔迷离。

　　特斯拉降价，“多销不薄利”

　　自从2022年3月至6月，特斯拉进行四次涨价之后，特斯拉又在10月开始降价。其先推出7000元保险补贴，几日后，特斯拉再度降价，Model 3及Model Y最大降价幅度达到3.7万元。

　　2023年1月6日，特斯拉中国再度宣布国产车型全系降价，其中，特斯拉Model 3后驱版降价3.6万元，从26.59万元降至22.99万元，成为特斯拉价格最低的车型。Model Y长续航版降价4.8万元，成为此次降幅最高的车型。

　　一番操作后，特斯拉于1月26日公布2022年第四季度及全年财报，其财报可以看出特斯拉有持续降价，进行“降维打击”的底气。

　　财报显示，特斯拉第四季度总营收为243亿美元，同比增长37%；归属于特斯拉普通股股东的净利润为37亿美元，同比增长59%；2022财年全年，特斯拉营业收入为814.62亿美元，同比增长51.35%；归属于普通股东净利润为125.56亿美元，同比增长127.5%。

　　2022年第四季度，是特斯拉连续盈利的第14个季度，也是有史以来单季度最高收益和最高净利润的一次表现。

　　更值得注意的是，特斯拉毛利率达到了25.9%，虽为近两年低点，但仍在特斯拉接受范围内。对其他车企而言，降价与否是道艰难的选择题。在2022年第三季度，小鹏毛利率为12.2%，蔚来13.6%，理想最高18.9%。

　　特斯拉之所以能取得这份成绩，离不开对技术的投入。特斯拉在技术研发和产品创新层面一直不惜工本。根据2022年财报显示，特斯拉在研发方面的全年投入高达209亿元人民币，相比2021年增长幅度达到了18.5%。

　　有媒体推算：分摊到卖出的每辆特斯拉身上，其研发费用为2984美元（近1.9万元人民币），约是行业平均值（约1000美元）的三倍，高于福特、通用和克莱斯勒三家公司相加总和。

　　而蔚来、小鹏、理想在2022年第三季度的研发费用分别为29.3 亿元、15亿元、18亿元。当然，这主要因为国产新能源汽车起步较晚，技术迭代能力欠佳，营销投入占比较高。2022年前三季度，理想、小鹏、蔚来的营销费分别为40.25亿元、49.36亿元、70.01亿元。

　　特斯拉在营销上的投入甚少，反而把人力物力集中于技术研发。其践行三电核心技术全方位自研，其动力电池电芯、BMS、电机、电控技术引领行业发展。

　　特斯拉还此次财报中公布了FSD（完全自动驾驶）的两组关键数据：FSD在北美已经获得40万用户的订阅，并且使用里程已经超过9000万英里；2022年更新之后的FSD，平均驾驶超过600万英里才会发生一次事故，比没有搭载FSD的特斯拉降低了三分之二，比全美平均的事故率更是降低了90%。

　　技术的投入让特斯拉在降低成本上更有话语权。毕竟在过去一年，整个新能源汽车行业都面临原材料、商品、物流、质保成本增加。半个月前，特斯拉对外透露，自主研发的4680 大型圆柱电池取得了重大突破，量产后会让生产成本大降 54%。马斯克表示，特斯拉在美国内华达州扩建的工厂，一部分就是用来专门生产4680电池。

　　如果电池未来在上海工厂也能实现量产，用于特斯拉的所有车系，那就意味着特斯拉未来仍有较大的降价空间，这对“蔚小理”为代表的国内新能源车企无疑是致命一击。

　　安全、智能的技术壁垒PK

　　关于特斯拉车祸、故障的报道一直牵动着消费者。去年，林志颖的一场车祸，更是把特斯拉推上了风口浪尖。

　　林志颖从1997年开始接受专业赛车手训练，车技自然不差，可林志颖却在驾驶Model X时出了车祸。

　　时至今日，林志颖没有表示过车祸原因，特斯拉也对此事缄默不言。众多网友则开始质疑特斯拉的安全性。

　　在自动驾驶领域，安全性问题一直饱受争议。特斯拉作为行业“先锋”没有选择成本更高的雷达+摄像头的方案，而是砍掉超声波雷达和毫米波雷达，选择纯视觉方案，仅靠摄像头采集信息。

　　2021年特斯拉宣布北美地区Model 3和Model Y放弃雷达时，就遭到了《消费者报告》怒批，并将其移除“最佳选择”推荐，美国国家公路交通安全管理局则降低了该车的安全评估。

　　并且，类似林志颖车祸事件频发。在车速正常、道路无障碍物、天气良好的情况下，发生严重事故，让特斯拉引以为豪的FSD系统及其它安全问题暴露无遗。

　　其实，新能源车仍在全自动驾驶的领域探索，目前无法精准做到“车路协同”。毕竟想把全国各地的地图、路况、环境、天气等要素完美掌握，并与自动驾驶相匹配，仅依靠摄像头，较难到达。

　　因此，特斯拉当前只在辅助驾驶层面有一定的领先性，未来以自动驾驶以及相关领域作为新的核心技术壁垒去突破，也是各大新能源车企同台竞技的方向。

　　同样的质疑，在国产新能源车企中也不少见。2022年6月，蔚来测试车从楼上冲出并坠落，引发热议；7月，理想汽车发生“底盘后方零件碎裂”“断轴”“起火”多起安全事故；8月，小鹏汽车因“自动驾驶未识别前方故障车”和“安全气囊未弹出”导致两起事故。

　　除了新能源车共同的安全问题，对国产新能源车企来说，无法搭建技术壁垒的焦虑更明显。随着电动汽车进入智能化竞争之后，国内各大品牌又面临新压力，即芯片、算法等技术储备不足。大部分车企不能像比亚迪那样，除了轮胎和玻璃外全靠自制。

　　为了迭代产品，提升用户使用体验，于上游布局尚浅的“蔚小理”，在芯片方面均采用英伟达解决方案，座舱普遍采用高通芯片；传感器方面毫米波雷达、制动等零部件部分主要使用博世的产品；电池方面均与宁德时代合作。操作系统及相关软件算法等则以自研为主。

　　何小鹏曾公开发表观点：“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多”；李斌在2022年第二季度财报会上，表示要建立全栈自研能力；李想也在2022年开始调研芯片自研项目。

　　可以看出，三家对于自研自动驾驶芯片的决心。据晚点报道，这些芯片最早可能于2024年左右上车。

　　总之，特斯拉的忧虑在于如何保持技术优势、品牌声誉；国产新能源车的忧虑则为前一阶段的供应链、销量、品牌打造。

　　从竞争格局看经营思路的差异

　　已经赚得盆满钵满的特斯拉，在门店营运中一直采用直营店模式，现在其完成了早期品牌势能积累后，为控制成本，搬离商圈。接下来，特斯拉除了采取降价策略争夺市占率，扩大产品销量，还在考虑如何推陈出新，持续降低成本，扩大品牌价值。

　　特斯拉官方宣布，公司的下一代车型平台信息，将在3月1日举行的特斯拉投资者日活动上公布。有猜测称，特斯拉下一代车型平台目前正在研发中，其成本有望降至现有平台的一半。

　　眼看着特斯拉加固护城河，国内市场中，比亚迪凭高性价比取得规模优势。但目前新能源汽车行业的市场渗透率并不高，比亚迪凭借价格、规模取得的胜利，待到小米、华为等品牌跨界入场后，新能源车市场更加“群魔乱舞”。

　　不过，比亚迪一直在专利和技术研发层面加强投入。其在2021年研发投入超100亿元，名列国内车企第一，且比亚迪掌握的刀片电池技术、DM混动技术确实具有一定独特性。

　　承压之下，同行也在奋起直追。比如蔚来主打换电服务，小鹏主打智能化布局，理想主打增程式与人性设计。各大品牌都希望在新能源汽车赛道中差异化定位。

　　更值得关注的是，今年1月初，比亚迪、上汽大众、长安汽车、零跑、哪吒汽车等车企进行了一轮集体涨价。因为新能源汽车国家补贴正式取消，他们为维持利润，不得不涨价求生存。

　　但是，“蔚小理”已长期处于亏损状态。2022年前三季度经营亏损蔚来89亿元、小鹏62亿元、理想35亿元。

　　并且，按照2022年年初规划，蔚来销售目标为15万辆，小鹏汽车为“保25万辆，冲击30万辆 ”，理想汽车则直接定为20万辆。

　　理想很丰满，现实很骨感。“蔚小理”在2022年年底均未完成预期目标。其中，2021年还是“蔚小理”成交量之首的小鹏汽车，在2022年只交付了12.08万辆，虽同比增长23%，但仅完成25万辆成交量目标的不到一半。

　　蔚来汽车共交付12.25万辆汽车，同比增长34%。

　　理想汽车在2022年共交付13.32万辆汽车，同比增长47.2%，在交付量及同比增速上，居三家车企之首。

　　图：从左到右依次为零跑、哪吒、威马

　　就在国内新能源汽车“御三家”焦急出路之际，威马已经陷入生存危机。其中，主打低端市场的哪吒汽车在2022年共交付15.2万台新能源汽车，同比增长118%，数量“碾压”“蔚小理”。与此同时，比亚迪、奥迪、沃尔沃、吉利、东风等传统油耗车企也在发力新能源领域。

　　未来，在中高端场景的“蔚小理”能否缩减亏损，保持不降价的姿态，接下来看它们如何应对特斯拉的大招。

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