汽车界没有诺基亚

今年7月11日，锤子科技创始人罗永浩在直播平台表示：“传统车企已经明显掉队，在智能电动汽车时代，传统车企已经完全没有机会。”

不过，由于老罗的网红身份和过往的创业经历，不少网友留言表示：“判断得好，下次不要判断了”。

其实，罗永浩的判断只是正确的结论放在了错误的时间点上——如果是去年甚至今年年初说出这番话，他在网友中的评价还不会那么低。

不过，颇具戏剧性的一点是，他前脚刚发表完这番对传统车企的鄙视言论，后脚就立刻去代言了一家传统车企——沃尔沃S90。

虽然罗永浩还在左右打脸，但传统车企已经结结实实地打完了关键一仗。

8月数据显示，新能源汽车销量前十名中只有“哪吒汽车”称得上是“新势力”，但也带着传统外衣（具体参见哪吒一文）。

其他除了特斯拉之外，全部是一度被老罗一列们看不上的传统车企。

不过另一边，已经奋起的传统车企们并没有放松警惕。                                       

今年3月，长安汽车董事长朱华荣在2022年中国电动汽车百人会论坛上，对于传统车企在新能源世界的机会毫不讳言地说：“我认为未来3-5年，会有80%的中国（燃油车）品牌‘关停并转’（即关闭、停产、合并、转型）。”

因为这一场至少三回合的战役，才刚刚打到第二场。

在传统车企与造车“新势力”之争的第一回合，胜出的传统车企或许只有比亚迪这家企业，而王传福的那句名言更是得到了现实的不断验证：

电动化的进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。

“快”也成了所有“新势力”最显著的特征以及日思夜想的追求。

多在互联网领域创业过，或许是“新势力”们速度快的最明显原因，易车网的李斌、汽车之家的李想，UC优视的何小鹏，每个人身上都带着早期互联网野蛮生长的烙印。

然而，若论时间，自主传统车企的起步并不晚。

蔚来、小鹏和理想汽车成立于 2014-2015年，就在同时期，李书福带着吉利启动了 “蓝色吉利行动计划”，北汽新能源则提出了 “卫蓝事业计划 2.0”。

吉利2015年推出纯电车帝豪EV后，当年销量达到2.7万辆，2016年销量高达4.9万辆，却没有乘胜追击，继续专注于燃油车市场；此外，从品牌战略上来说，光是吉利旗下做新能源的就又是帝豪、又是几何，内部打架，造成了资源内耗。

从本质上来说，传统车企普遍没有理解“快”的本质——它不在于动身早，而在于路线迭代快，在于敢下血本，在于不撞南墙不回头的魄力。

他们无法做到“快”的原因也不难理解，传统车企们面临着一个如今已几乎人人皆知的“创新窘境”——既要继续占据传统燃油车市场，又要快速切入到新能源车市场，同时还要以最小的成本试错。

船大难掉头，“路径依赖”在解释这个问题上，是一个太过笼统的词，它的背后是赤裸裸的经济账。

李斌说的“没有200亿造不出新能源车”并非虚言，时至今日，“蔚小理”三家的半年报显示，他们仍在以少则亏6亿多则亏50亿的节奏持续烧钱。

而从燃油车世界打拼出来的传统车企，基因里带着“稳定”的基因，显然无法直接放弃自己的“现金牛”业务，不管不顾地投入新能源世界，他们也没有那么多资金可供挥霍。

于是他们选择了内部小幅试错的方式，但最终结果是五花八门的乱——有的沉迷油改电、有的沉迷B端市场、有的割舍不掉老身份，总之没有成功。

上汽通用总经理曾经这样描述自家的新能源用户：“个人买家只有十几万，剩下的都卖给B端出行市场了。”

销量上新势力们取得胜利自不必说，而传统车企的标志性败局则是著名的“股价”事件——2020年6月10日，特斯拉的市值首次超越日系传统车品牌丰田，成为全球市值最高的车企。

虽然距离起步已过去5年，但传统车企那一刻才终于意识到——世界已经变了。

回头看，传统车企第一回合的输，主要输在了慢，慢的背后则是犹豫不定。

如果说最开始在成本上的踟蹰与犹疑主要来自对于新能源前景判断的不确定，那么在2020年6月的那一刻起，传统车企已经明白——这条路不得不走。

新能源不再是他们眼中在燃油车领域毫无成就的品牌才会去做的事，新能源甚至已经不是未来，而是现在。

然而，摆在眼前的残酷现实是，输掉战争只要一个理由，想赢得战争却需要多方借力。

第一力，是破旧迎新——打造一个新的品牌。

大号转型困难，那就练小号。

市面上出现很多看起来新实际上却背靠传统车企的品牌——比如吉利的极氪、广汽的埃安、东风的岚图、长安的阿维塔、长城的沙龙。

实力强一些的自己另起炉灶，实力稍弱的则选择与科技大厂联手，共同打造新的品牌。

当然，如今只是一个新的品牌已经又不够，如广汽埃安在刚刚过去的9月15日发布了其高端品牌Hyper昊铂，售价10万元以下的哪吒也开始进军高端轿跑。

一个题外话是，在传统车企开始塑造新的品牌时，新势力则开始努力建厂，作为对手的双方分别走上了对方的老路，人设互换，纷纷成为了自己曾经最讨厌的样子。

但这或许就是不可阻挡的产业规律——最终是取长补短，发起全面战争。

第二力，是资本。

造车就要烧钱，是传统车企此前踌躇的重要原因之一，而融资顺利也正是新势力们突飞猛进的底气。

现在，传统车企也开始吸金了。

近几个月来，包括埃安、智己、阿维塔、岚图在内的多个新能源品牌先后宣布了融资和预增资的相关消息。

以极氪为例，去年8月，极氪获得了英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资五家公司的战略投资，总额为5亿美元，占极氪股比约为 5.6%，因此其估值已经接近 100 亿美元（约合 697 亿元），位居传统车企新品牌的估值榜首。

接受某媒体采访的传统车企高管曾表示，他对头部的自主车企迎头赶上拥有充足的信心。

“这几年新势力做得不错，也创造了一个需求区间。（传统车企）当初没底，不敢大投入，现在看到趋势了，还是有能力迎头赶上的”。

而事实上，数据证明，传统车企这第二仗，已经稳稳地赢了。2015年榜单上的很多企业已经不见踪影，就连2021年还在前十的“蔚小理”也在今年的榜单上销声匿迹。

而在销量大胜之时，比谁能在“卖车亏钱”的消耗节奏里存活，家底更厚还有燃油车不断输血的传统车企，也更有可能取得胜利。

毕竟最初的造车新势力，如今销量被传统车企反超已属好运，更有无数曾经名扬一时的品牌，已经死在了黎明的前夜，如曾经的拜腾、赛麟、博郡。

赢下了第二回合的传统车企，将面对的是更加复杂和难以预测的战场。

在传统汽车产业中，以内燃机为核心的燃油车驱动系统是一个机械系统，有复杂的动力总成分装线，此外在底盘上还需要考虑油管、燃油箱和排气管，工艺流程十分复杂。

因此整车厂是一个不断打磨技术、积累经验的系统，零部件可以向外采购，但打磨的系统一定是自己的，当然，如果有某个零部件能够统管整车的作用，那么整车厂一般会选择自主研发，不会交到别人手里。

来源：《基于与传统汽车比较的纯电动汽车总装工艺分析》，锂猫实验室制图

在这样的技术格局之下，造车的利润环节也集中于主机厂手中。

但到了电动车时代，情形已经大不一样。

当占据40%成本的电池成为汽车的心脏，几乎没有边际成本的智能化系统成为汽车的灵魂之后，汽车的传统价值链正在被重塑与改写。

广汽哀嚎为宁德时代“打工”，众人将赛力斯视作华为的“代工厂”，背后的缘由无不基于此。

第三战的结局尚不可知，但可以看到的是，没有一家有实力的传统车企愿意将心脏与灵魂拱手让人。

自主车企如吉利、长城、广汽等，都通过内部孵化的方式在电气化和智能化领域实现双线布局。

吉利汽车通过亿咖通，专注于智能座舱与自动驾驶，并且在近期收购了魅族手机，致力于打造车机手机一体的智能座舱体验。

长城汽车在电气化领域孵化了蜂巢能源，掌握电池供应链，在智能化方面孵化了专注于智能座舱的仙豆智能，专注于自动驾驶的毫末智行（现已独立）等企业。

广汽则一边扶持二供，一边自己研究电池，在智能化上也开发了ADiGO自动驾驶系统。

没那么有信心的传统车企，则选择与互联网企业合力，如赛力斯、长安都选择了与华为合作。

虽然这样的合作方式，会让车企在一定程度上“失去灵魂”，但集合传统车企在供应链上的资源优势和积累多年的制造经验，以及互联网企业压箱底的自动驾驶技术，至少可以确保生存无虞。

不过，如果横向比较，实力较弱的传统车企还有希望通过出卖灵魂换取生存，那等待实力较弱的“新势力”车企的或许只有一个命运——死亡。

被时代干掉的诺基亚的CEO奥利拉有句名言：”我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。”

常有人说，现在的新能源车就如同当年的智能手机，而有了前车之鉴，没有一家车企愿意成为诺基亚。

只不过就算输了，他们或许已经知道自己为什么而输。

但无论结局如何，为了活下来，此刻的传统车企正在拼尽全力。

本文作者：陈晨，来源：锂猫实验室，原标题：《汽车界没有诺基亚》