今日早间，港交所文件显示，浙江零跑科技股份有限公司（下文简称：零跑汽车）通过港交所上市聆讯。这意味着，零跑将是继“蔚小理”之后，第4家登上港股的造车新势力。

曾几何时，汽车市场还处于蔚来、威马、小鹏、理想平分秋色的新造车“四小龙”时代。然而，随着威马的掉队，新造车第一阵营也只剩“蔚小理”三家。

进入2022年，新造车格局再生“巨变”，竞争也日趋激烈。从交付数据上来看，原属第一梯队的“蔚小理”已经被第二梯队赶上。这其中，零跑汽车就是十分典型的代表。

目前，零跑旗下共有四款量产车型，分别为S01、T03、C11以及C01。今年7月，零跑汽车共计交付12044台，同比增长超177%，连续三个月创新高的同时，站稳造车新势力第一阵营。此外，今年前7个月，零跑累计交付量达64038台。

尽管销售数据亮眼，但眼下即将成功在港股IPO的零跑汽车，却依然“起跑”艰难。

零跑太缺钱了
缺钱是造车新势力们早期的共同特点，这一点零跑也未能幸免于难。

招股书数据显示，2019-2021年零跑汽车净亏损逐年扩大，分别达到了9.011亿元、11亿元及28.457亿元，三年累计总亏损高达48.468亿元。
尽管毛利率呈向好趋势，但距离转“正”还有很长一段距离。2019年-2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。也就是说，虽然在销量上，零跑刚已经有赶超“蔚小理”之势，但在财务状况方面却远不及三位“前辈”明朗。
针对零跑的亏损，有业内人士认为：高昂的原材料和耗材成本或将成为其亏损的原因。
自 2021 年下半年以来，伴随钴、锂、锰、镍、碳酸锂等原材料价格持续攀升，新能源汽车的单车电池成本正在大幅上升。加之补贴退坡、芯片短缺等因素的影响，电动车的制造成本急速飙涨。
结合招股书来看，2021年全年，零跑汽车合计交付43748辆电动汽车，实现汽车及部件销售收入30.58亿元，同期零跑汽车销售成本为45.19亿元。据此计算，不考虑不同车型影响，零跑汽车平均每售出一台车就要亏损3.34万元。
再细分追溯，原材料及耗材成本“撑”起了零跑的巨额成本数据。数据显示，2019-2021年，零跑汽车原材料及耗材成本比重逐年增加，三年内分别递增（67.6%、78.1%、91.2%）。
现金方面，截至2021年底，零跑汽车受限制现金及现金等价物仅57.14亿元，而“蔚小理”同期的现金储备都超过了200亿元。
在此情况下，零跑开始通过融资的方式保障持续经营。据企查查显示，零跑汽车至今已经进行7轮融资，总融资额超百亿。

零跑汽车“吝啬”的研发费用

虽然零跑汽车未披露此次IPO具体融资金额，但对于募集资金的用途还是进行了交代。

根据招股书披露，零跑汽车计划将筹集到的资金40%用于智能电动汽车研发、25%用于提升生产能力、25%用于提升品牌知名度、10%用于运营资金及一般公司用途。

研发投入上，零跑和头部新势力车企有着较大差距。2019-2021 年期间，该公司研发费用分别为 3.58 亿元、3.19 亿元和 7.40 亿元，合计不到 14 亿元，分别占同期总营收的306.4%、45.8%、23.6%，呈明显下降趋势。

横向对比，蔚来为44.29亿元、24.88亿元和45.92亿元；小鹏汽车为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元；理想汽车研发费用分别是11.69亿元、11.00亿元、32.86亿元。也就是说零跑距离其一直在宣传的 ” 全域自主研发新兴电动汽车公司 ” 标签仍有很大差距。

此外，零跑虽然号称聚焦15-30万的中国中高端主流新能源汽车市场，且在招股书中引用了相关数据：“2021年，售价在人民币15-30万元价格区间的新能源汽车占中国新能源汽车总销量的39%。2026年，预计售价在人民币15-30万元价格区间的新能源汽车将占中国新能源汽车总销量的49.1%。”

然而，截至2021年12月31日，零跑目前在售的三款车型 T03、S01、C11 价格区间都在 5 万元 -20 万元之间。其中，10 万元以下的 T03 占比最高。这意味着销售结构短期难以优化，束缚住了零跑的盈利能力。

零跑起跑时的“千疮百孔”

” 零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔 “。前不久的重庆车展媒体日当天，一名女车主手举标语现场维权，控诉着她对零跑的不满。

事后，零跑方面迅速做出了回应：” 经过与客户积极沟通后该事件相关问题均已妥善解决。零跑非常注重用户体验及交付质量，我们会持续与用户保持密切沟通。”

而零跑汽车因质量问题被投诉，却并不是零星几次。

2021年，约200 名零跑 S01 车主集体发起维权，在零跑T03上市当日发布了一封 ” 零跑 S01-380/380PRO 首批车主致零跑汽车的公开信 “。信中表示，有多位车主的车辆出现了主控屏幕黑屏、动力系统故障等一系列问题。同年10月，零跑在敷衍回应无果后，选择召回了 150 辆 2019 款零跑 S01。

质量问题之外，” 货不对板 ” 也成为零跑频频关联的标签。

2021 年 4 月，零跑 C11 因 ” 偷梁换柱 ” 引发全网热议。据一位来自宁波的车主介绍，其等了一年多时间才提车成功的零跑 C11，在电池配置上与当初销售宣传的相去甚远，由原本的电池供应商 ” 中航锂电 “，变成了 ” 欣旺达 “。

此外，零跑还被消费者爆出 ” 霸王条约 ” 问题，即对于已经下 ” 定 ” 的车辆，车主可以选择更换电池或继续保持等待，同时，如果现在要求取消订单，也不能算作零跑方面违约。当用户表示不认可这两种办法并继续维护自己的合法权益时，零跑方面表示，目前还未听说过有成功的案例。

据某投诉平台显示，今年以来零跑汽车共出现319条投诉，大多数与逾期交付、自动辅助驾驶功能无法使用、车身悬架异响、转向过程中车身异响等有关。

值得一提的是，零跑汽车的交付数据也存在造假嫌疑。据招股书显示，2021年全年零跑汽车交付43748辆电动汽车，这与其官网信息显示的“2021年全年累计交付则为43121台”存在近千辆差距。而2022年1、2月份交付数据也存在此现象。

零跑的“慢慢”之路

众所周知，除了零跑，其他新造车也都在积极谋求赴港IPO。

2022年6月，威马汽车正式向递交港交所IPO申请，拟在主板上市。海通国际、招银国际及中银国际为其保荐人。哪吒汽车也在2020年征战科创板未果，今年2月被传计划赴港IPO。

在此境况下，零跑汽车虽抢先一步，但是即便成功在港股上市，获得更多的资金支持，“如何造车、如何改善形象”都将成为零跑可以预见的困难。

有道是，不谋全局者，不足以谋一域。

速途车酷研究院认为，零跑汽车主张全域自研，掌控技术自主权无可厚非。但只有天时、地利、人和等客观条件同时具备才能有“拔得头筹”的机会。

眼下，新能源汽车市场正处于一片红海，零跑虽然在销量上小有成就，还是要沉淀足够的技术能力与品牌影响力。