券商拆车俩月，写94页报告，特斯拉成YYDS

【超电实验室（微信：SuperEV-Lab）北京】7月20日报道

7月18日，中信证券发布一份《从拆解Model3看智能电动车发展趋势》的研报，这份研报有8名署名分析师参与拆解Model 3标准续航版，总耗时两个月。

报告共94页，主体内容是对Model3各部件的介绍（包括域控制器、线束和连接器、电池、电机电控、热管理、汽车车身6个方面），并与其它品牌进行对比评价。

拆车写研报这件事，海通国际也干过。之前海通国际花了3个月，拆解了一辆价值10万元左右的2018款比亚迪元EV360。相比之下，中信证券此次拆解的特斯拉贵了不少。那么这份近百页的研报都写了啥？

用芯片替代保险丝和继电器

研报第一部分，重点聊起了域控制器。在中信证券看来，智能化的关键在于智能汽车的软件“可迭代、可演进”。

毫无疑问，特斯拉的域控制器思路始终更为领先。

轻量化是特斯拉线束思路的核心，例如Model 3在高压线束中采用铝导线代替传统的铜导线，低压数据线在域控化进程下将有所减少。

而特斯拉的 Model3 率先由分布式架构转向了分域的集中式架构，或许是其智能化水平领先于许多车厂的主要原因。

在详细拆解了特斯拉按照位置划分的车身域之后，中信证券得出一个结论：

特斯拉车身域的思路是，用软件彻底定义汽车，用芯片替代保险丝和继电器。

比如前左右三个车身采用位置分区而非功能分区，意在降低布线难度，大量采用HSD替代继电器。

按照这个思路，特斯拉车身控制器的趋势是持续集成和持续降本。

早期版本Model S和 Model X 并无如此集中的车身控制器架构，但如今较新的Model 3和Model Y 已经体现出集成度增加的趋势。

在自动驾驶方面，研报认为FSD芯片和算法构成了特斯拉主要壁垒，其余配置则与当前其他自动驾驶控制器方案没有本质区别。

猛夸4680电池

电池也是特斯拉不小的优势，和域控制一样，特点是高度集成化。

Model 3电池包采用4块大模组，与同期的iD.4X、宝马iX3的电池包相比，采用大模组技术，集成度更高。研报认为，由小模组到大模组再到无模组CTC，4680和CTC是后续发展方向。

比如，在旧款Model S中，电池包有16 个小电池模组，在2022款Model S 中，电池包则简化成为5块大模组的方式集成。

集成度提升，减少非必要零件，既降低了成本，还能提高续航里程。另外，Model 3电池包适配性强，可以兼容不同数量、类型的电芯，使得多材料体系、多供应商方案共存。

对于特斯拉4680电池，研报也是一顿猛夸。

相较于此前采用的2170电池，4680电池的电芯容量是其5倍，能够提高相应车型16%的续航里程，输出功率6倍于2170电池。

4680电池会通过全极耳、高镍高硅、干电极、CTC的组合，实现了“能量密度高、倍率高、成本低”的不可能三角链。

电机电控向高能效优化

中信证券认为，特斯拉的电机电控发展趋势，是向高功率、低能耗演进，性能和成本持续优化。

标准续航版的Model 3后轮搭载永磁同步电机，四驱高性能版后轮搭载永磁同步电机，前轮搭载交流异步电机，采用定子+转子复合油冷系统。

在Model 3之前的Model S采用的是感应电机，其具有成本低、功率高等优势，但同时也存在体积大、效率低且影响续航等缺点。

相比感应电机，永磁同步电机的体积小更紧凑，效率更高，并且有利于续航，也容易控制，也因此在Model Y中，特斯拉继续采用了永磁同步电机方案。

不过目前Model3采用的是由圆形细铜线绕组的圆线电机，但特斯拉的Model Y后电机则是扁线电机。相比圆线电机方案的优势在于：电机体积减小，输出功率更高，峰值功率密度可达 4.4kW/kg， 明显高于圆线电机的3.2-3.3kW/kg；有效绕组使电阻降低，进而降低铜损耗。

中信证券预计Model 3会跟进采用扁线方案，且在示范效应下扁线电机有望在市场中渗透，比亚迪、蔚来、理想、大众等车企都开始切换扁线电机。

电控方面，Model 3/Y 搭载 SiC MOSFET，较 Model X/S Si IGBT 方案逆变器功率密度显著提高。同时受益于驱动系统集成化提高、电机电控等关键零部件升级，Model 3/Y 驱动系统效率达 89%，较 Model S/X 提高了 6pcts。

此外 “小三电”和电池包集成，空间布局结构紧凑，成本更低，采用高压三合一内壳体轻而薄的铝材，与电池包共用外壳体，减少动力电池与三合一之间的布线长度和电缆用量，重量可降低约 5%。

热管理重在结构创新

在经历4代发展后，中信证券认为特斯拉热管理系统在结构集成上不断创新。

综合来看，特斯拉热管理通过四通阀、集成式储液罐、热泵系统和八通阀等技术创新，实现结构集成，提升了系统的能量利用效率。

以加热方式为例，特斯拉从仅利用电池电能产热（PTC），到利用电池产热+利用电机电控余热，再到电池产热+车内各可产热的部件+环境产热，通过整车热源集成及技术升级完善热能利用。

聊完特斯拉的热管理系统后，也不忘Q一下其他厂商车型。

中信证券认为，大众汽车在ID系列车型中，只是在普通热泵的结构上加了二氧化碳热泵和水路热力阀。

“制冷剂回路与冷却水路之间的交互较少，相对独立，未采用热泵加热电池的模式。集成度有待提升。”

一体化车身降本增效

从拆车情况来看，Model 3 及特斯拉其他车型在车身材料及工艺、车灯、玻璃和底盘上有许多新技术应用。

Model 3 车身制造工艺采用冲压焊接技术，车身材料为钢铝混合。

具体包括铝材、低碳钢、高强度钢、超高强度钢。铝材具有低密度特性，主要集中于 Model 3 车身尾部及壳体，以平衡车体前后的重量分布，车身其余部位则采用三种不同强度的钢铝合金。

2020年，一体铸造技术开始在 Model Y上应用，2021 年十月，Model Y 一体压铸前舱落地柏林工厂，Cybertruck亦将应用。

相较于传统的冲压焊接工艺，一体化压铸技术的主要优势在降本增效。

冲压+焊接技术需要先冲压出零部件，再经焊装、涂装、总装后形成零件，一体压铸则是直接将零部件压铸成一个零件，效率明显提升。人工方面，压铸机替代了大部分焊装车间员工，一体压铸车间员工数量仅为传统车企焊装车间的 10%左右。

轻量化方面， 采用一体压铸技术可使整车减重约 10%，续航里程提升约 14%。

除了车身，中信证券认为线控底盘是实现更高级别自动驾驶的执行基石，是发展自动驾驶的具体抓手，因此Model 3 底盘将逐步实现线控化。

经过对 Model 3 底盘结构的拆解，在悬架方面，特斯拉全车型均采用前轮双叉臂式独立悬架搭配后轮多连杆式独立悬架的配置，未配置空气悬架。

但同时也指出，空气悬架是未来的核心趋势，配置价格区间在明显下探。与传统钢制汽车悬架系统相比较，空气悬架在提高车身稳定性及乘坐舒适性方面有显著优势，作为一种主动悬架，它可以控制车身底盘高度、车身倾斜度和减振阻尼系数等。

此前空气悬架系统多配置于 BBA 等高端豪华品牌，标配价格在 70 万元以上。但随着国内自主主机厂不断推出高端品牌，同时希望给消费者带来“性价比”，空悬成为其增配的主要产品，国内自主品牌空悬配置价格区间明显下探。

复盘这份长达94页的研报内容，可以发现高度集成化是出现频率非常高的词。

其实这也智能汽车最大的一个特点，无路是线束、域控制器还是车身结构，都在从分布走向集中。

说了很多，又好像什么都没说。

其实这份研报一经发布，就引发不少质疑，被认为是“营销噱头”、“又是一轮无意义的内卷”。且有业内人士表示，这份研报重在拆解过程，分析和总结的内容相对较少，核心观点并不明确。

“作为当年研究苹果但没拆过苹果的分析师谈一下，当你在拆iPhone6的时候，市场已经在反映iPhone7的逻辑和iPhone8的预期。”天风证券研究所所长赵晓光发朋友圈说。