特斯拉车主、雅迪车主，面对里程焦虑，谁又比谁高贵呢？

电动车充电已经成为一门显学，引得主机厂、设备商、电池巨头、背靠产业基金的初创企业、手握电力资源的国家队纷纷入场布局。是快充还是换电，何种电池形态能源效率高，商场上口水战不断。

但在聚光灯没有打到的角落，电动二轮车的集中充电市场正野蛮生长，新的充电桩、换电柜们不断出现在居民楼、校园、厂区、核心商业区，各种品牌如叮叮充电桩、闪开来电、E换电、小绿人、小哈换电、锂纳斯等等眼花缭乱，要为小电驴车主解决里程焦虑。

相比四轮车能源补给，入局小电驴充电门槛更低、行业标准不明，呈现更为分散的状态。在知乎“谁做过电动车充电桩，这个项目怎么样，赚钱吗？”问题下，有近40个回答，大多都是充电桩运营商招加盟和代理的广告话术。

铺设琐事多，加盟套路杂。生意远没有“成本小、回报快”听上去那么美。现实中，“加盟就赚钱”的广告和“充电桩骗局”，“一桩难求”和“菜地充电”同时存在。

需求就摆在那里，两轮电车充电的巨大市场下，还有「正经机会」吗？

解决里程焦虑

从宏观层面看，二轮电动车能源补给这个行业，很“朝阳”。

随着居民出行代步需求的增长和即时配送行业的发展，二轮电动车保有量不断攀升，每年销售量在4000万辆以上。据中国自行车协会数据显示，2022年，我国双轮电动车社会保有量已突破了3.5亿辆，大约每4个中国人就拥有一辆。

图源：艾瑞咨询

面对充电问题，以往车主们通常是将小电驴带回家入户充电，改装电动车、私桩飞线拉电等做法屡见不鲜，空间环境如狭小的楼道、密闭的电梯，这都带来了巨大的安全隐患。

政策牵引下，公共充电成为必然趋势。去年6月应急管理部发布《高层民用建筑消防安全管理规定》中，明令禁止两轮电动车上楼充电，鼓励高层住宅小区设立集中停放与充电的地方，各地政府、各小区物业也有具体的规范条例跟进。

现在主流的电动车续航能力相较以前已有大幅度提升，一般充满电能跑50km以上，雅迪2000元价位左右的电动车官方续航里程也在35km以上，一些偏高端车型打出了续航超100km的宣传。

决定续航能力的是电池。当前两轮电动车市场可采用的电池分为两种，铅酸电池和锂电池。一般来说，前者工业化时间早、应用成熟、安全性高、价格低，但是体量大质量大。锂电池虽然有短板，比如稳定性弱、受气温等外部环境因素影响，但是能量密度大，续航能力强，质量轻巧许多。

近几年，锂电池在两轮电动车市场的渗透率逐渐上升，中金预计2023年有望达到50%以上。

图源：锂电池制造企业博力威招股书

这与2019年开始实施、2022年~2023年过渡期结束的电动车“新国标”（《电动自行车安全技术规范》）密切相关。新国标规定电动自行车设计车速不超过25km/h，蓄电池标称电压不大于48V，整车重量（含电池）不大于55kg。这样一来，质量占优的锂电池成为“新宠”，逐渐取代大容量铅酸电池。

随着规范逐渐落地，公共充电出现多种解决方案，一是立柱式充电桩，二是柜式充电或换电设备。

充电桩多建于住宅区、校园、厂区的停车场或搭建的车棚内，一个车主只需扫码或是刷卡就能把车连上充电，慢充需要8-10个小时。

智能充电桩产品通常一个桩/刷卡器可以提供多个充电端口，会配置小程序/App，方便用户管理订单、查看充电状态、查找附近站点，有远程充电、充满自动断电等功能。

费率和付费方式各个站点、地区、品牌略有不同：有按时长、时长+功率、电量+服务费等计费模式，一般在0.5元/小时左右，一些品牌会收取超时保管费，若用户充值购买卡券，会有不同程度的优惠。若折算成电量，价格一定略高于民用电费。

另一种是柜式设备，需要车主把电池拆卸下来放入柜中充电，换电则是直接换出一块新电池装入车中即可。新国标对电动自行车电池的规范标准，以及更具便携性的锂电池，是这种需要“车电分离”的充电形式的前提。 

以小哈换电为例，只要电池电压是48V，电源接口是品字型即符合换电标准，一些车型可以寻找附近门店或服务站点进行改装。其付款方式是套餐消费，月卡299元、季卡798元，不限次数。一般换电服务会要求押金，小哈出行背后是哈啰出行，有支付宝“信用免押金”的优惠。

锂钠斯换电在北京地区价格为350元/月，信用分达标可以免去500元押金，据网点服务人员介绍，一块满电电池续航为80km-100km。本质上，这是一种租赁经济。

换电这种能量补给形式最大的优点是快。一位外卖小哥告诉「真探」，这种换电模式是即时配送骑手们普遍的选择，“像我们一天都在外面跑，根本没有时间等着充电，一般一天要换两三次。”

鱼龙混杂的朝阳行业

总体来看，小电驴集中充电的需求真实，在政策引导和技术迭代下，趋势也很明朗，充电桩、充电柜、换电柜等多元产品形态出现。产业上下游链条也很清晰，有电池/充电设备制造商，品牌和运营商，加盟商/代理，物业/居委会等，车主。

但是，当前市场格局较为分散，并且缺少规范性标准和市场监管，线下建设、运维等工作的成熟度不高。举例说，选址谁来拍板？如何合理定价？设备老旧、插口损坏谁来维修？小区停车场充电如果出现事故，问责主体是谁？

回答这些问题，可以先看看这些产品的商业模式。

首先，充电桩技术门槛不高，市面上品牌很杂，比如叮叮充电桩、比熊充电、闪开来电等等，可取代性很高。

据叮叮充电桩官网，其在408个城市安装有70万+插座。工作人员介绍道，目前公司有两种合作模式，一是卖设备，二是代理。前一种模式中，设备一次性买断，一款12路的充电桩价格为499元，配套插座5.8元一个，另外还有可选配的安装架，6.5米的价格为999元，其他建设和耗材比较灵活，可自费，后期运营叮叮不参与分成。代理是商务拓展的触手，代理商得到授权后拉客户，无加盟费，后续通过运营利润分成赚钱。

闪开来电也是相似模式，物业集中采购自营或是联运，若是项目合作有加盟费（合作费+保证金），据其工作人员介绍，自营大概“3-4个月就能回本”。

这样算来，其实投建充电桩成本不高，但工作人员所说的回本时间恐怕并不容易实现，运营起来琐事繁多。比如，进一些小区需要支付“入场费”，投标竞争激烈；选址很难让所有居民都满意；要投放多少才能让充电桩利用率达到最优；如何定价合理......都是棘手的问题。

换电模式也有其特殊的难点。现在来看，换电的渗透率不高，服务对象大多是即时配送行业的骑手，C端消费者买车租电池的习惯还没有形成。对普通居民的出行需求来说，两三天一充是常事，停下即充的充电桩就可以满足。而换电柜这一产品的当前的布设密度不足以满足大多数人的换电需求（毕竟不同品牌的电池并不通用）。

另外，而从公司角度考虑，这无疑是个重资产重运营的商业模式，换电基础设施铺设成本不低，在无政策补贴的前提下，低频换电（普通车主）难以支撑起整个商业模式运转，而专做骑手市场天花板又太低。

“以换代充”模式得到许多电动车和共享出行的头部品牌的拥趸，它们用能源与主业协同，市场竞争激烈。小哈换电的背后是哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服，换换背后是雅迪，Ai换电背后是爱玛。另外，还有如中国铁塔这样的“国家队”选手，据公开数据，其已在全国80多个城市部署超过5万个换电网点。

朝阳行业却难赚钱，在四轮电动车充电市场，上演着一样的剧本。

四轮车充电桩市场更为集中，出现如特锐德这样市占率第一的上市公司，截至2021年12月31日，公司累计充电量突破110亿度，运营充电桩25.23万台。但是利润却从2019年的2.4亿元下滑，2020年、2021年分别为2.04亿元、1.87亿元。其盈利来源包括电费差价、服务费、增值服务，电费差价微薄、增值服务行业还在探索之中，服务费是盈利大头。

在未来很长一段时间，二轮电动车充电时长将呈现桩柜共存、品牌林立的局面。有资金、技术、产品资源的电池企业、共享出行公司和电动车公司在这一领域的快速扩张或许会起到教育用户、统一行业规范的作用。