“整车不该由上游决定价格”？

“采购部门想囤货，工厂却疯狂往外推。”

在2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会上，小鹏汽车联合创始人、高级副总裁何涛表示，最近小鹏内部两部门截然不同的态度，可能也是一件好事，这意味着为应对当前市场环境与供应能力的不确定性，大家都有认真的思考。

何涛所讲小鹏汽车现状，是中国众车企的缩影，种种不确定让当前中国车企面临着超预期压力。

今年4月的产销数据一经发布，新闻标题皆是诸如“产销创十年来同期最低”、“产销腰斩”、“汽车产业如何渡劫”等，一时间车市陷入压抑。

甚至有业内预测称，2022年中国乘用车市场将跌滑10%，而就在年初，中汽协对于这一数字的预测是涨幅5%。

究其原因，除宏观经济的下行压力打击了汽车消费的信心外，散点式的疫情爆发、俄乌冲突等因素，继续恶化了零部件供应问题，导致整车企业陷入产能地狱，或是零部件原材料价格上涨迅猛，间接助推了汽车的生产成本，间接影响汽车消费。

具体表现是，新能源汽车多数交付困难，价格又多次集中上调。

为缓解现状，国家先后出台了多项激励政策措施。

5月更新的产销数据，让人欣慰：同比均增长1.1倍，较4月实现了明显地恢复性增长，这体现了车市的韧性。

几年前，整车企业与零部件企业的关系，还可称为“供必应求”。几年后的相当一段时间内，“供不应求”是说烂了的梗。

一字之差表明，目前没有绝对的甲方，只有流动的不确定。

或许是时候重新审视行业内自以为熟知的供应链。

“错乱”

为什么零部件，比如一枚小小芯片的短缺就能卡住众多整车企业的喉咙？

一个直接的原因是，汽车技术升级过程中，电子技术产品占整车比例迅速提高。从过去一辆车只有几十个电控单元，逐渐升级到几百个，直至目前拥有上千个单元。

另一个潜移默化的原因是，传统研发的时代，整车企业对于上游产业的技术情况、供应链情况掌握甚少，对芯片的掌握更更不用提，两大工业领域的体系互不跨界。

直白来讲，整车厂此前只关注一级供应商。

“供应链的全球化程度非常高，目前为止全球著名的一级供应商，基本都是和整车企业同步发展起来的，像博世、大陆、德尔福、伟世通、电装，都是紧密拥抱主机厂”，中国汽车工业协会常务副会长兼副秘书长付炳锋表示，这恰说明技术体系对整车企业至关重要。

从最早上汽对桑塔纳和奥迪100进行国产化，形成了长三角的产业基础，逐步在当地完成布局，一直到实现自主研发。可以看出，国内汽车供应链一般围绕早期发展较好的国际化城市和规模较大企业集团形成，具有显著的集聚特征。

但近两年受自然、非市场因素等多重因素干扰，供应链问题暴露出变局之下汽车工业制造体系的脆弱，这让整车企业不得不将目光投向各级零部件厂商。

所以不难理解，供应链当前被提请到重要的战略高度。

公开统计数据表明，汽车零部件企业的营收每年约3.6万亿元。

供应链强国这句老话再次被频繁提及，何为强？

“有三个标志”，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，一是拥有世界级的本土整车企业，具体来说，要有优秀的品牌和竞争力强的产品。要掌控核心技术，以支撑产品和品牌，以确保技术落地，有效实现产品化。要在世界范围内拥有一定市场份额；二是拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整的供应链体系；第三，要具有科学、稳定、统一的汽车产业法制管理体系。

“而第二个标志意味着，零部件与整车同等重要，没有零部件产业就没有汽车产业”，赵福全如是说。

很多车企领导提出，汽车供应链上游太长，尤其是汽车芯片，是最上游最基本的核心产品。

这是车业现实版的“曾经爱搭不理”，到“现在不好联系”。

付炳锋称，近两年芯片短缺造成生产运营“错乱”，诸多企业集团的董事长、总经理，奔波协调芯片资源，在他看来是非常不正常的现象。

值得一提的是，虽然2021年很多整车企业都面临芯片短缺问题，但这一年行业却结束了三连降，实现2%的增长，生产出2627万辆的整车，全部完整搭载芯片交付客户，这另一层面的“错乱”也值得行业深思。

整车不该由上游材料定价

“断供、错配有它的客观因素，实际并不见得真的那么紧张，存在恶意炒作的情况”，谈及今年电池原材料锂的价格付炳锋说道。

2020年前后，新能源汽车市场规模仅约120万辆。随着新能源汽车的快速发展，市场接受程度越来越高，上游电池产能加大建设，电池原材料价格也由最初的17万元/吨，降到了5万元/吨，磷酸铁锂电池单元也降到了0.4元/瓦时，这为新能源汽车推广普及创造了条件。

2021年新能源汽车达350万辆，有预测表明2022年底该数据规模将达500万辆。受新能源车渗透率鼓励，碳酸锂的价格从5万元/吨飙升到50万元/吨。

此前不久的2022世界动力电池大会上，宁德时代首席科学家吴凯也表示，是由于投机行为导致锂资源价格上涨。

2021年，碳酸锂涨价幅度超430%。2022年，碳酸锂价格从年初的28万/吨最高涨至超50万/元吨，三个月内翻近一倍。

有研报表明，2021年，全球合计锂资源供给约36.7万吨LCE，同年，全球LCE总需求高达52.6万吨，供需缺口高达15.9万吨。

2022年，预计LCE总供给达到60.2万吨，但总需求则相应上升到64.1万吨，缺口仍高达3.9万吨。预计到2025年，LCE的供需缺口依旧有1.9万吨缺口。

不过吴凯表示，从分析数据来看，全球锂资源的总量是够的，涨价很大一部分有炒作的成分。需注意到，锂资源在中国的储量不算少，中国西部地区的锂矿比较丰富，我们要增加锂矿的勘探开采，这对中国西部地区来说是一个很好的机遇，对中国的新能源事业来说也是一个“定心丸”。

“这不是一个健康的状态”付炳锋如是评价锂涨价，“汽车产品是直接面向全社会用户的，整车企业要承担用户的各种消费需求和责任，所以定价体系完全取决于整车企业和客户的供需关系。”

付炳锋认为，汽车产品的价格不是也不该由上游材料定价，上游材料应该在产业链上有一个合理的收益平衡，像碳酸锂这样巨高的成本，已经殃及我国新能源汽车未来的发展，需要行业深度调研，去寻找内部的一些机理，进行有效的评议。

最后的话：

在当前国际地缘环境及汽车产业重构的背景下，伴随着新能源、智能网联汽车的高速发展，供应链有着更大使命。

因为届时，汽车产业将成为“更具生命力，能够自我进化的产业”，此供应链不仅有传统硬件，还会有新硬件、软件，同时包括内容、服务等，形成一个大的汽车生态。

此外，供应链的核心参与主体及商业模式、管理模式、选择策略或将发生巨变，并影响整个生命周期。

值得一提的是，整车与零部件企业的关系或也将备受挑战，不能再是单纯的买卖双方，两者将深度绑定。

“整零”结合发展，是一项关乎高效率、低成本、高安全、强韧性平衡术的思考。

本文来自微信公众号“凤凰网汽车”（ID:autoifeng），作者：滨妮，36氪经授权发布。

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