深圳率先立法L3，“真无人驾驶”车能上路了，Robotaxi成最大赢家？

自动驾驶车终于能正常上路了！

6月23日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）获市七届人大常委会第十次会议表决通过，这意味着深圳率先填补了智能网联汽车法律的空白。

《条例》作为全国首个智能网联汽车管理的地方性法规，支持L3自动驾驶汽车合法上路成为人们重点关注的话题。

银河证券的研究报告表示，《条例》是全国首个对L3及以上级别自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，国内自动驾驶行业将迎来从L2＋到L3-L4的飞跃。

在此之前，国内自动驾驶的风吹了又落，自动驾驶故事不再性感，政策法规是阻挡其落地的关键因素。

《条例》的出台，无疑为其它城市开放自动驾驶车辆准入政策打了个样。

虽然有人表示国内自动驾驶政策环境仍不如国外完善，但深圳已经开了一个好头。

自动驾驶的快车，或许很快就要进入我们日常生活了。

01 “真无人驾驶”，第一责任人驾驶员

《条例》共10章，虽然仅有七千余字，但几乎为自动驾驶行业画了一个圆满的圈。

其系统性地介绍了智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入、条件豁免、以及权责认定等很多细节。这将为发展车路协同基础设施提供制度依据，同时也成为国内对智能网联汽车产品系统性管理的首部地方性法规。

其中最重要的，还是明确规定了智能汽车网联汽车的登记制度、允许“真无人驾驶”，还有对事故责任的划分。

根据《条例》，智能网联汽车经公安机关交通管理部门登记取得智能网联汽车登记证书、号牌和行驶证后，方可上特区道路行驶，尚未登记、需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证。这也说明深圳也在探索开放智能网联汽车的收费运营。

对于自动驾驶汽车一向配备驾驶安全员的问题，《条例》也最大程度放宽。

《条例》指出，有条件自动驾驶的智能网联汽车应当按照规定配备驾驶人，驾驶人应当持有相应车型的驾驶证，高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。

对于责任的划分，《条例》则从法规的层面规范智能网联汽车的交通事故权责。

配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任。

此外，因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

这意味着配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，第一责任人仍然是驾驶员。

当然，深圳通过《条例》也是背着“KPI”的。

按计划，接下来深圳要加快推动“人-车-路-云”一体化，依托路侧感知、边缘计算和车路通信技术，选择部分有基础有条件的区域，推进智能网联汽车在载人、城市环卫作业、载货等应用场景的规模化试运行。

同时，完善基础设施服务。推动传统交通基础设施数字化、网联化，稳步推进部分高速公路的C-V2X覆盖。

计划到2025年，深圳智能网联汽车产业营业收入达到2000亿元，形成10家以上营收超百亿企业，以及20家以上营收超十亿企业的战略梯队。

02 为什么是深圳？

为了促进自动驾驶从概念走向现实，近年来不少业内人士呼吁为自动驾驶立法。

其实在此之前，不少国家已经在自动驾驶领域立法。比如德国早在2017年，就通过L3自动驾驶的相关法案，目前奔驰的L3级别自动驾驶车辆，已经能够在特定的道路上正常行驶了。

自2016年开始，美国交通部每年都会发布促进自动驾驶汽车产业发展的国策报告，主要围绕自动驾驶技术、安全、隐私等议题，加快完善行业政策。谷歌waymo、通用Cruise等企业相继获得完全无人驾驶牌照。

日本也于2021年发布了《面向实现和普及自动驾驶的措施报告及方针》促进自动驾驶落地。

此时深圳在国内率先立法，无疑推进了自动驾驶相关的全国性立法工作。

而相比于北上广，深圳能够率先立法，很大程度上来源于产业基础支持。

2021年，深圳全市智能网联汽车产业营业收入1066亿元，新能源汽车保有量54.4万辆，公共充电桩9.7万个，开放智能网联汽车测试道路145公里。

6月初，深圳坪山区正式开通自动驾驶出租车Robotaxi常态化运行线路，目前处于内部试乘阶段，未来市民有望通过相应打车软件预约出行。

截至今年3月，深圳累计发放道路测试和示范应用牌照493张，目前在南山、福田等区域，均可以看到RoboTaxi，其中不乏有百度Apollo、元戎启行等玩家。

此外，当智能化浪潮席卷传统汽车行业，深圳也具备不小的先发优势。

虽然主机厂只有比亚迪，但是科技巨头已经成为参与造车不可或缺的角色，华为、腾讯以及大疆等均来自深圳，深圳也诞生了一大批如文远智行、驭势科技等大批无人驾驶企业。

换句话说，深圳系企业，已经成为国内智能驾驶领域的领头羊。

03 商业化L3普及前夜

《条例》通过的另一边，高阶自动驾驶也开始扎堆落地。

以“蔚小理”为例，目前已经或马上将要实现泊车、高速和城区三大场景的准L3级别自动驾驶技术，而且小鹏汽车即将发布城市NGP工程版。

为了实现更高阶的自动驾驶，包括蔚来ES7、理想L9等在内的新车，都采用了激光雷达、毫米波雷达以及摄像头等多种传感器冗余感知的“强感知”路线，实现准L3级别自动驾驶不再遥不可及。

国泰君安发布研报预测称，2022年下半年到2023年，多家厂商都将争取落地高速领航、城区领航等准L3自动驾驶功能。

这也意味着，准L3级自动驾驶将会在今年下半年开始大规模落地。

不过需要注意的是，此次深圳通过的《条例》，只是针对是深圳特区的智能网联汽车的道路测试，也就是说并不是普通消费者自动驾驶车辆上路的法律依据。

这说明无人驾驶距离普通人仍有很长一段距离，不过自动驾驶商业化运营将会是接下来的重点，其中绕不开的便是Robotaxi（无人驾驶出租车）。

“Not selling cars，It’s rides！”（不要卖车，卖自动驾驶服务）早在2018年，《经济学人》在提及无人驾驶的未来时，就描绘了自动驾驶的发展方向：用AI取代司机，在共享出行的模式下实现自动驾驶的最大化落地。

不过政策是横亘在Robotaxi普及的关键，Robotaxi的也始终跟随政策摇摆。如今深圳通过《条例》后，Robotaxi终于有了白底黑字的法律依据。

元戎启行CEO周光在接受中国汽车报采访时表示，《条例》可以更好地规划Robotaxi的服务模式、定价机制，同时从法规层面加以规范，从而极大地提振行业发展的信心。

可以预见的是，深圳《条例》将为L3自动驾驶提供绝佳的运营土壤，Robotaxi也将迎来多点爆发。

而对于我们普通消费者来说，要想体验更好的自动驾驶功能，压力就要给到主机厂和自动驾驶公司了。

本文来自微信公众号“超电实验室”（ID:SuperEV-Lab），作者：融溪，36氪经授权发布。

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