为什么说集度的出现具有必然性？

2021年8月的百度世界大会上，百度董事长李彦宏首次提出“汽车机器人”的概念，而在短短294天后，集度便以“汽车机器人”的身份发布首款量产概念车ROBO-01，并将于今年秋天落地相似度90%的实际量产车。

在如今以蔚小理为首的造车新势力山头林立的局面下，集度的出现仍然引起了广泛的关注和讨论，抛开发布会的形式不谈，集度在车型设计、自动驾驶、智能化架构以及汽车的概念上，都展示了很多突破点和新理念。

笔者认为，这家由百度发起成立、吉利战略投资的科技创业公司，其出现具有一定的必然性，本文将对此进行解读。

01、百度自动驾驶困局：“有劲没处使”

百度早在2013年便开始在内部启动自动驾驶的研发项目，是国内自动驾驶的先行者，4年后，在上海车展正式发布Apollo计划，推出自动驾驶软件开放平台Apollo，旨在建立一个开放合作的自动驾驶生态体系。

在Apollo诞生之日，时任百度总裁兼COO的陆奇博士曾表示：“Apollo将是汽车工业的新里程碑，是汽车工业的安卓，又比安卓更加开放、能量更强。”

可以看到，百度对于Apollo最早的定位是打造类似“安卓”这样的操作系统，本质是想做“轻模式”，按照百度的预想，Apollo的商业模式应该是通过输出百度的算法、数据、大规模计算等核心能力，向汽车厂商提供一系列高价值的软件服务。

于是百度持续修炼内功，深耕自动驾驶9年，积累3700多项技术专利、70万行开源代码和210多家上下游企业，唯一连续两年居Guidehouse全球自动驾驶领导者阵营，为行业输送了“半壁江山”的人才，可以说稳坐中国自动驾驶技术能力的第一把交椅。

十年可以磨一剑，如果按照既定的剧本发展，百度“汽车操作系统”的理想至少应该初具雏形了，然而理想很丰满，现实却很骨感。

截止目前，百度Apollo量产产品仅AVP（自主泊车）在威马W6、广汽埃安全系、长城哈弗神兽几款车型落地，根据中汽协的数据，2022年4月份这几款车型累计销量12392辆，同期汽车总销量为118.1万辆，占比仅有1%。

1%的覆盖率，且仅搭载了部分自动驾驶模块，这显然与“操作系统”的属性相距甚远，甚至连落地生根都算不上，自然也很难产生足够的商业利润，“百度已经在这个领域做了7年，还没有赚钱”，2020年百度副总裁兼IDG总经理李震宇在内部信中曾提到。

百度并不是没有努力，事实上百度一直在向汽车厂商大力推广自动驾驶的服务，然而“汽车硬件将成躯体，软件才是大脑”的言论甚嚣尘上，OEM不愿意轻易把“大脑”交到别人手上，甚至新进入的造车新势力蔚来、小鹏、理想等均一致决定自研自动驾驶体系。

百度深厚的自动驾驶“武功”，陷入了“有劲没处使”的尴尬局面。

没人用我的技术，那我就自己干，2021年1月，百度首次对外宣布与吉利合作造车，将百度沉淀多年的自动驾驶技术最大限度的注入吉利SEA浩瀚架构，集度应运而生。

集度承担的责任不仅是体现百度自动驾驶技术水平，更是向外彰显百度具备将技术“降维”实现量产的“工程化能力”，是至关重要的一步棋。

02、Robotaxi也需要量产车

百度内部有个战略是“勇攀珠峰，沿途下蛋”，对于自动驾驶来讲，“珠峰”便是无人化Robotaxi，实现L5级自动驾驶的全面落地是百度的终极梦想。

而无论是在能力进化层面还是在落地层面，Robotaxi对于量产车都是有需求的：

一方面量产车可以获取到更为海量的高质量数据，反哺Robotaxi驾驶能力的持续升级。

百度目前对外公开的有500辆Robotaxi测试车，路测里程2700万公里，而主机厂例如特斯拉，利用其数十万辆汽车来收集道路和驾驶数据，已公开的自动驾驶行驶里程超过48亿公里，显然，无论从数据规模上，还是corner case的覆盖度上，量产车在获取实际行车场景数据这一方面具有明显的优势。

众所周知“数据”对于自动驾驶的重要性，虽说对于“数据”的理解能力，即“算法”能力也很重要，但“数据”可以说决定了“算法”能够发挥效用的上限，换句话说，只要高质量数据的量级足够庞大，算法能力跟上来是迟早的事，但数据不够充分，算法的提升会异常艰难。

因此Robotaxi的能力要想实现加速发育，通过量产车采集到的真实路跑数据可以成为很好的“养料”。

另一方面，Robotaxi最终实现大规模落地普及也得需要大量的量产车承载，且大概率统一品牌和车型的Robotaxi会更具有市场价值。

百度计划将于2023年在30多个城市部署3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务，3000辆汽车已然不是一个小数目，但相比Robotaxi普及所需要的车辆数仍然只是冰山一角。

根据中信建投证券研究报告测算，参考目前出租车行业以及正规持证网约车行业的车辆数量，在2019年累计约225万辆，Robotaxi要实现全面替代人工驾驶的出租车服务需要达到至少90%的车辆规模，也就是约202万辆。

如此大规模的车辆需求，显然是需要靠量产车型来覆盖，要么与其他车厂合作，要么自己造车，而前者又会陷入前面所说的“困局”，所以自己造车是必选项，且自己造的车，无论是在车型上，还是在品牌展示上，都能够保持更好的一致性，这对于Robotaxi公司整体品牌效应的影响也会是正向的。

实际上，特斯拉提出的要做Robotaxi的计划也正是基于其已经具备量产车数据反哺高阶自动驾驶能力的闭环体系以及近百万辆年销量的车辆规模，甚至于特斯拉可以和汽车车主之间建立良好的合作模式，通过征用闲置的特斯拉汽车来为其他用户提供Robotaxi服务。

03、行业需要有人站出来“颠覆”汽车

汽车智能变革将是一场非常深刻的变革，是人工智能率先以汽车为载体对人类社会大改造的过程。

对于汽车来讲，这场变革将具备三个特征：

1、去机械化：目前的汽车是百年工业时代的产物，是机械属性很强的产品，然而机械结构的弊端是迭代速度太慢，往往几代车型更新下来，机械结构基本维持不变，这显然不利用汽车的进化。

信息时代的特点之一便是“快速迭代”，因此汽车需要“去机械化”，无论是电机对发动机的替代，还是线控底盘对传统机械底盘的替代，又或是汽车芯片在座舱等领域的广泛应用，汽车机械化的成分占比会越来越低，而相对应的电子化、软件化成分占比会越来越高。

2、去司机化：自动驾驶技术在全世界发展得如火如荼，甚至成为国与国之间科技竞争的制高点，从人类驾驶到人机共驾再到无人驾驶，人类司机将逐步退出历史舞台，机器将接替人类掌控汽车的行驶权。

当人类的注意力可以从驾驶行为中释放出来时，汽车这一产品的属性将会发生根本性的变化，从原本的载人载物工具，演变成为“第三空间”，人们将可以在汽车内吃饭、睡觉、看电影、玩游戏等等，这一改变无疑是革命性的。

如果说PC创造了二维平面交互场景，智能手机则实现了场景的可移动，但仍限制于二维平面，而无人驾驶汽车将在可移动的基础上实现二维至三维的升级，创造出“移动式三维智能空间”。

3、去私产化：人工智能不仅将改造汽车自身的属性，也将改造汽车使用的根本方式，汽车最终将经历所有权和使用权的分离。

当L5自动驾驶汽车普及，道路结构也将发生很大的变化，在那时人类将不再需要拥有一辆属于自己的汽车，随处可见的自动驾驶汽车可以将你送至任何一个地方，你只需要付一笔服务费即可。

汽车行业的商业模式将由现在的商品经济模式转变成为共享经济模式，而汽车行业的头部公司也将由汽车经销商转变为汽车运营商。

也就是说，无论是在产品形态上，还是根本属性上，又或是商业模式上，汽车将在各个维度发生翻天覆地的变化，正如李彦宏所说，汽车将朝着“机器人”的方向演变。

那么为了应对这样的变革，行业必须做好准备。

目前行业内比较普遍的逻辑是将智能化作为现有汽车功能基础上的升级点，先把车卖好，然后根据实际需求逐步升级迭代汽车的智能化能力，从高速到城市对感知能力要求更高于是激光雷达上车，车企有降本的刚性需求于是推动行泊一体，这本质上是一种“自下而上”的发展模式，这种模式固然符合事物的一般发展规律。

但既然是一场变革，就也需要有参与者来给出一种“自上而下”的视角，先立足于最终要将汽车做成“机器人”这一目标，然后再向下拆解分阶段的路径。

从这个视角来看，很多问题的答案就会更加清晰：比如是否要行泊一体或者舱驾一体？一定是要的，从分散走向集中是必然的趋势，和人类一样，汽车最终也只需要一个大脑，来分配调度整车的算力和资源；比如是否一定需要高精地图？不一定，因为人脑内就没有固定的世界地图，但是人类去到一个陌生地方一段时间后就能对周围的环境比较熟悉，这取决于人类超强的感知和认知能力；再比如车舱内是否需要方向盘？一定是会慢慢弱化的，无论是改变方向盘的形状或者是做可成可隐藏式的，方向盘这个汽车最明显的特征最终会逐步消失，因为它代表的是以人作为控制主体和以汽车作为工具之间的“连接件”，当汽车是具备自我控制能力的“机器人”的时候，这个“连接件”就不再需要了。

以终为始去设计，才更有可能“颠覆”汽车。

04、集度给出的答案

集度从诞生起给自己的定位就不是简单的交通工具，而是连接数字世界与现实世界的载体，车内是数字世界，车外是现实世界。

集度对“汽车机器人”的定义是要符合三大类人特质，分别是自由移动、自然交流、自我成长。

要实现“自由移动”，汽车就必须具备高阶的自动驾驶能力，集度不搞场景逐步扩覆盖的传统路线，通过集成Apollo原子级能力，一经交付就直接提供城市、高速、停车场多域融通的点对点自动驾驶能力，且具备足够的安全性和场景泛化能力。

而集度对“自然交流”的理解则既包括了与车内人员的交流，还包括与汽车外部环境的交流，车内交流除了基础的多模交互能力外，还提供全离线的语音交互能力，无论是否具备网络信号条件，汽车都可以与车内人员不间断地顺畅对话，同时面向外部做了智能灯语设计，可通过灯光的变化向外界传达汽车自身的思考和情绪，使得汽车具备基础的社交属性。

对于“自我成长”部分，集度开创性地推出JET智能化架构，JET的全称是Jidu Evolving Technology，意为“集度的进化科技”，这是集度汽车机器人的神经网络，JET将硬件层的EEA、软件层的SOA和通信层的千兆以太网进行大融合，使得汽车可以实现算力共享、感知共享和服务共享，极大提升了集度的“成长效率”。

除此之外，集度在“汽车机器人”的躯体部分也做了很多思考和设计，提出“主动式可变形架构”的概念，体现在主动升降式尾翼、跳灯式可升降激光雷达、可收缩式方向盘等细节部分，同时有意识地减少舱内的物理按键，打造更简约更智能的舱内空间。

“集度正在引领汽车机器人时代”，集度CEO夏一平如是说。

05、写在最后

集度的出现，无论是对于百度自身的战略布局，还是对于整个行业的发展，都是具有重要意义的，可以说集度处于一个节点，连接着百度自动驾驶的过去与未来，也连接着行业的过去与未来。

不过集度汽车的落地仅仅只是起点，集度要完成其“使命”最终还需要靠汽车的销量来支撑，而对于面向C端消费者的一款产品，致胜的关键可能在于产品力的问题，百度如何将技术领先转化为产品领先，是需要继续努力的方向。

汽车行业面临百年未有之大变局，这场由特斯拉、苹果、华为、小米等全球最顶级的企业共同参与的角逐游戏，终将掀起巨大的商业浪潮，百度该如何突围让我们拭目以待。