Long China 50 分析 | 蔚来研发全疆域出击，毛利不得不承受之重

即使经历疫情种种，你依然“看多中国”吗？无论如何，作为中国人，你必须寄望于这艘大船能持续航行。

 如果“看多中国”，哪些公司最可能拉动中国经济继续前进？纵观过去二十年历史，我们发现，新经济领域里的带头公司带来了最强的增长动能。因此，36氪决定挑选50家新经济领域中的关键公司——其中一部分是腾讯阿里这样的已上市公司，一部分是即将大鱼入海的待上市公司——以独家新闻、访谈、季度回顾等方式，持续关注与跟踪它们的发展，并汇集在“Long China 50”这个栏目中。 

希望“Long China 50”公司能成为一股力量，拉动经济驶出阴霾。

蔚来度过了一个财报数字相对平庸的一季度——交付25768辆汽车，创收99.1亿元，环比微增0.1个百分点——但是蔚来的一季度财报电话会，却开成了一场大型发布会。李斌坐镇，“不经意间”爆出了诸多重磅产品信息和研发规划。

最值得关注的一条是，蔚来的电池相关团队超过400人，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。这是一个让人瞠目的数字，大部分车企的电池团队还不过百人。

随着电池团队大幅增员，蔚来的自研和自制电池规划也浮出水面，李斌直言，未来的电池来源将分两部分：自制和外采。这策略一和电动车龙头马斯克一样，后者的体量已经逼近年销百万量。

蔚来已经在安亭斥资数亿元打造了电池研发试制线，合肥的新工业园区内，也规划了100Gwh的电池生产容量。自制电池不光能让蔚来建立更多核心竞争力，也是制衡供应链，掌握定价权的法宝。

除了电池，蔚来的子品牌也揭开面纱：定价20万元-30万元之间，2024年下半年交付，采用换电技术，但是和蔚来的电池包技术不同，支持800V高压平台和快充。值得注意的是，李斌又一次“不经意”透露，子品牌采用的正是蔚来的自制电池。

不能忽略的是，蔚来的智能化研发进度也在推进，李斌给出的预期是：三季度，蔚来将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能。

蔚来搭起了一个几乎国内最全的技术版图，电机、800V、碳化硅、芯片、电池自研和自制，以及智能化，都已明确铺开在蔚来的研发树上。这样的技术版图，目前只有特斯拉做到。

蔚来、小鹏汽车和理想汽车等，在智能化全栈自研上达成共识、相互角逐；甚至在芯片自研上，蔚来和小鹏汽车也都下场布局；但是在电机、电池等电动力领域的研发介入上，各家步调则不统一。

特斯拉为行业树立了整车毛利率超过30%的榜样，而敢于跟进的，目前似乎只有蔚来。

对抗供应链上的“黑天鹅”

“现在是供应链为王的时代。”这在汽车行业几乎已经是共识，而自研体系则是对抗供应链“黑天鹅”的长期武器。

4-5月，新能源车企普遍因上海疫情导致的供应量停摆而受损，月销量几乎折半。但产业链布局齐全的比亚迪，却逆势增长，连续突破10万台月销量，也推动公司股价一路走高，直冲万亿市值。

芯片和电池等零部件短缺已经是行业公认的雷区，而以制造业的投入周期看，短期内也难以缓解。而隐含在水面下的，则是工程开发资源短缺。如此前36氪所报道，有车企向头部电池公司提出定制需求，对方却只愿意提供标准化方案。在电机行业同样如此，理想和汇川动力组建合资公司，蔚来自建电机公司，正是为了锁定优质的工程开发资源。

而资源稀缺的连锁反应，就是成本高企。车企是产业链的最末梢，直接面向用户消费市场，但产业链话语权却不断旁落。威马汽车号称新造车知名公司，毛利率低到-40%。而一场芯片的短缺震荡，就让蔚来一季度毛利率折损2-3点，从21%滑落至18%。

蔚来一季度财报关键数据，截图自财报文件

李斌在电话会上坦言，二季度电池价格上涨之后，毛利率还会继续遭遇挑战。而从36氪获得的信息看，二季度，电池价格涨幅普遍在35%甚至更高，李斌的表述显然含蓄了。

这就折射出一个明确事实，在供应链不确定性越高、黑天鹅事件频出的产业时期，终端企业势必要强化对供应链的掌控力。这种掌控力，除了通过资本绑定，还有一个关键的路径，就是在研发体系上的垂直整合。

以电池涨价为例，有蔚来人士告诉36氪，如果不是35%这么离奇的幅度，而是在20%的幅度内，他们完全可以通过拆解和重组零部件结构，来对冲掉这个涨幅。2021年的缺芯荒弥漫汽车行业，特斯拉正是能通过自研体系，做到了快速替代，及时化解掉缺芯问题，保障了近百万辆交付成绩。

何小鹏也在应对缺芯问题上直言，除了和芯片企业签下保供协议，还需要一个能根据芯片行业变化而快速调整的技术团队。

而除了应对供应链上层出不迭的黑天鹅，自研能力也产品竞争力的保证。电池技术远未成熟，而最有迭代动力、对需求感知最明确的，正是身处竞争洪流，“离炮火最近”的车企。

以磷酸铁锂电池的应用为例，特斯拉的大规模采用，不仅将宁德时代推上了万亿市值，也让自己毛利大幅提升。但冬季续航衰减问题也屡遭车主诟病，蔚来则通过三元电池和铁锂电池混装，对磷酸铁锂电池的应用提出了新的工程思考，也有效修补了铁锂电池的冬季短板。

特斯拉、宝马、大众等头部车企，无不拥有自己的电池研发团队。而雄心勃勃，在欧洲、美国都伸出触角的蔚来，没有理由不需要一个厚重结实的研发基座。

但从蔚来飘忽不定的毛利水平看，研发引擎轰然运转的同时，市场的投入神经则需要紧绷。否则李斌此前2024年盈利的承诺，恐难以兑现。

要绷紧市场费用的“弦”

同样是特斯拉，给出了全栈自研的丰硕成果。

除了超过30%、逼近苹果的毛利率，在研发支出营收占比上，特斯拉也给出了漂亮的模型。

特斯拉2019-2021年研发支出营收占比，截图自财报文件

这家公司从2019到2021年，研发支出的营收占比稳定维持在5%左右。这是个什么概念？小米公司一度因为研发支出太少而被诟病，研发投入在总营收中的占比常年未超过4%。

特斯拉的5%几乎与小米相当，但却是一家以全栈自研而闻名的硬核技术车企。这足以说明，哪怕是一套厚重的研发体系，也不难被铺开的销量摊薄。而这正是蔚来们努力的希望。

当然，并不是说蔚来只要投入研发就能成为特斯拉。这背后需要的一套明确的产品体制，确保研发成果和产品竞争力之间高效联动。这也是大量企业虽然看到特斯拉身披光环，而怯于行动的原因。

研发投入必不可少，但蔚来仍然要绷紧的一根弦，是市场营销费用仍居高不下。去年一季度、去年四季度、今年一季度，蔚来市场营销费用的营收占比都徘徊在20%左右，和毛利水平相当。

蔚来运营费用，截图自财报文件

用蔚来总裁秦力洪的话说，如果不投入研发，蔚来已经盈亏平衡。这是事实，但也应该是一个争夺话语权的虚妄假设，蔚来不仅无法停下研发，还要滚雪球般加大。

这个情况下，这家公司单季不到20%的毛利率就像一根细弱的钢丝，一头支撑着17%左右的研发支出，另一头是近20%的市场营销费用。如果不是蔚来通过融资账上有500亿的现金，情况已经十分危险。

马斯克在2019年，向市场承诺盈利之时，也没有放慢特斯拉的研发节奏，而是动刀砍向了渠道和市场。相信行业对特斯拉2019年要取消线下店，只做线上渠道的举措还记忆犹新。

蔚来的模式确实不一样，它不仅向内在建立一套特斯拉式的研发内核，向外，也走了一条重服务的用户企业之路——在过去，蔚来的用户服务意味着居高不下的市场费用。这也更是一条时刻不能放松警惕的踩钢丝之路。

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