IPO观察 | 威马上市，低价电动车的故事不好讲

编辑 ｜ 杨轩

辗转美股、科创板等交易市场后，6月1日，威马汽车向香港证券交易所提交招股书，终于选定在香港交易所登陆，进入公开市场。如果审核顺利，威马汽车预计可在三季度挂牌交易。

招股书显示，威马汽车最后一轮融资发生在去年末，以70.2亿美元估值获得包括电讯盈科、信德集团、雅居乐等企业的融资——过去两年新造车公司估值集体高涨，但今年以来，以蔚来为例，如今市值相比去年末已经下跌一半。

而威马作为一家累计融资额达350亿元的吞金兽，进入公开市场所求的募资金额也不会太低。当前市场定价是否能达到此前投资人的价格预期？

曾经同属新造车第一梯队的威马，比起蔚来、理想汽车、小鹏汽车等，上市晚了2-3年。蔚来掌舵人李斌曾说，时间是容易被忽视的成本，因此，蔚来在2018年9月，用刚交付100辆车的报表，抢滩纽交所。的确略显仓促，蔚来捉襟见肘的数据过早曝光在舆论场。

但迟到近3年，蓄势更久的新造车第二梯队公司们，如威马汽车等，似乎也未攫取到时间的价值。威马汽车招股书显示，2021年，公司交付新车44152辆，纵然比2020年增加了一倍多，但是比起蔚来、理想汽车们，仍然少了一大半。

4.4万多台的交付量，只为威马赚取了47.4亿元全年营收，单车收入堪堪过10万元。

汽车行业高度依赖规模，量少就意味着成本难以摊销，招股书显示，从2019年到2021年，威马汽车毛利率分别为-58.3% 、-43.5% ，以及-41.1%。

威马汽车三年财务概况，文件来自招股书

小鹏汽车在新造车头部公司中毛利率偏低，但也有10%，第二梯队的威马汽车则挣扎在-40%左右，这也导致威马汽车2021年全年亏损高达82亿元，远超以“烧钱”著称的蔚来（2021年亏损40.2亿元）。

大量失血之下，威马汽车账上还有41.6亿元现金，就显得更为急迫，香港上市似乎成为其进入安全区的奋力一搏。

“普及电动车”的故事不好讲

2015年，沈晖身批吉利集团副总裁和沃尔沃中国区董事长的光环，出现在一众造车创业者阵容里。有威马投资人曾告诉36氪，威马汽车当时的创始团队阵容是沈晖、侯海靖、陆斌等行业老兵，“每个人在各自领域，都是研发或者销售精英。”

沈晖也讲了一个足够吸引人的故事，用汽车老炮的制造经验和供应链优势，打造一个电动汽车版的“大众”。大众是全球最大的汽车公司之一，每年千万级的销量，成就了无数个家庭的自由出行之梦。

但是在电动汽车领域，游戏规则变了。电池是电动汽车的核心零部件，其成本常年居高不下。

有威马人士告诉36氪，威马汽车高管初次拜访某头部电池公司时，连门岗都没通过，苦等数天才被接见。而即便到了2021年，电池价格的主动权依然在上游公司手里，这也成为车企难以承受之重。

据招股书信息，2021年，威马从前两家电池供应商采购电池的费用达到17亿元，超过其全年营收的30%。在这样的成本结构下，均价10万元的威马汽车，势必要交出一份毛利率负40%的报表。

威马汽车2021年电池采购费用，来自招股书

当然，这不只是威马汽车面临的问题，同样在3月向港交所提交招股文件的零跑汽车，也没有冲破“低价市场巨亏”的魔咒，2019~2021年期间，公司净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元，毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。

蔚来汽车早早将定位锁定在了40万元价位，理想汽车也锚定了30万元的价格，小鹏汽车交付首款10万级别的G3车型后，马上重金塑造了轿跑P7，让自己进入20万元-30万元价格带。理想汽车在2021年的内部信中明确，公司的产品区间在15万-50万元市场区间。同样，蔚来的子品牌阿尔卑斯，定价也在15万-30万元之间。

几乎头部的造车公司都意识到，短期内，电池成本的发展曲线尚不足以支撑电动汽车在平价市场普及。

今年的电池原材料碳酸锂暴涨之后，动力电池也应声提价30%-50%，盘踞在低价市场的造车公司们，势必会迎来更剧烈的亏损。

向上突围，一场绞杀战

低价市场的困局，车企们都已看到。同处第二梯队的哪吒汽车，获得周鸿祎大笔投资之后，喊出了“科技平权”的口号，但很快也捆绑了华为、宁德时代等行业龙头，希望在今年推出售价突破20万元的车型哪吒S，以改善财务局面。

威马的布局类似，在其未来的车型规划中，也希望借助智能和科技功能，推出售价更高的产品。

威马汽车未来产品布局，来自招股书

根据招股书信息，威马汽车今年下半年要推出的旗舰轿车M7，就承接了诸多新技术框架，包括和特斯拉类似的集中式三区电子电气架构，整车的SOA（软件即服务），高级别自动驾驶等。

M7车型将搭载32个自动驾驶传感器，几乎包揽了行业里热门的硬件配置：7个800万像素高清摄像头、4个200万像素环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，以及1个独立高精定位模块和最大算力1016 TOPS的4颗英伟达Orin－X自动驾驶芯片。

但值得注意的是，根据招股书信息，威马汽车的研发投入仍然薄弱，从2019年开始的三年研发支出分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，全年研发费用仅与蔚来、小鹏等公司的单季支出相当。截至2021年末，威马研发人员1141人，而相比之下，蔚来、小鹏汽车等新造车公司，研发团队都已超过5000人。

保守的研发策略，如何支撑和实现炫目的科技功能，需要威马用落地的产品给出答案。

此外，虽然堆叠硬件配置、宣讲智能化功能，在行业里早已呈泛滥之势。但智能化功能是否是汽车产品的刚需，仍不是共识。

蔚来掌舵人李斌就曾向36氪直言，汽车行业没有一招鲜的突围路径，考验的是技术、服务、体验、补能等体系化的能力。小鹏汽车的智能驾驶口碑出众，但也未能帮助公司打破低毛利的困局。

不管是威马，还是零跑、哪吒们，想要走出10万元左右的低价市场，向上攫取更多利润，都需要在渠道、服务、产品等多个方面，做出更多努力。而留下的窗口期并不长。

蔚来的子品牌正摩拳擦掌，小米汽车也即将问世，以及特斯拉、小鹏、理想等都会为了扩大市场版图，向大众市场延伸布局。一场激烈的征伐不难预见。

进入公开市场，撬动资本，拿到更多筹码，或许已经成为威马们的背水一战。

本文由「李勤」原创出品， 转载或内容合作请点击 转载说明 ；违规转载必究。

寻求报道 。