一年巨亏82亿，威马也要流血上市？

一直有上市消息传出的威马汽车，终于迈出了实质性的一步。  

昨日，据香港交易所披露，造车新势力之一的威马汽车向其提交了上市招股书。招股书显示，威马汽车自2015年开始造车后，截至去年年底已累计交付83495辆电动汽车，过去四年的年复合平均增长率超过100%。 

看似利好的销量表现，却没有为威马换来好看的业绩数据。数据显示，2021年其实现营收为47.43亿元，同比增长77.51%，此前两年的营收也实现了逐年增长。  

但在净利润方面，威马在2019-2021三年间一直巨亏，2019-2020年其净亏损一直处于同比扩大之中，到了去年净亏损甚至达到了82.05亿元。如果加上前两年的亏损，威马三年累计亏损已经接近180亿元。

威马近些年部分业绩，截图自招股书  

由此可知，威马在2019-2021三年间的业绩表现一直处于“增收不增利”的颓势中，到了去年更是陷于一年巨亏80多亿元的困境中。正因如此，业内也将威马寻求港股上市视为“流血上市”来找钱。  

威马之所以会陷入如此不利的境地中，还得从更为细节的运营情况来看。 

威马连年亏损的同时，它还在大把地烧钱。据招股书显示，从2019-2021年，威马在销售、一般和管理费用（以下称为“三费”）上的投入一直占比很高，在这样一番投入下，到了去年年底威马拥有了628家线下门店，几乎是以用户运营为代表的蔚来门店数的三倍之多。  

此外，虽然威马一直向外鼓吹自身技术的优秀，但从数据显示，其2019-2021年在研发方面的投入一直没有超过10亿元，到了去年甚至还出现了同比下滑。 相比之下，以“抠门”著称的理想在去年的研发投入达到了32.90亿元，几乎是威马三年的总计投入。  

在这样多年“重营销、轻研发”的布局下，威马本该在汽车销售上获得更多的收入，但现实却很骨感。  

威马作为一家车企，在多年烧钱铺渠道后，不仅让自身处于“卖一辆大亏一辆”的处境中，同时汽车销售收入占其总营收的比例还在下滑，从2020年的93.5%下滑至90.6%。 

有这样现象的原因，主要还是因为销量的颓势。 翻看2021年国内造车新势力销量排名，可以看到威马仅以44152排在第五位，而“蔚小理”则以接近10万辆的销量远远排在威马前面，可见威马还未形成足够的规模优势。  

回想到2015年，威马还凭借着销量表现与“蔚小理”站在国内造车新势力第一梯队中，但就目前威马在业绩和销量两方面的表现来看，已经与“蔚小理”有着较大的差距，以至于在业内看来威马已经“掉队”。 

如今，威马已经在上市之路上迈出了第一步，假若威马顺利上市，能为自身改命吗？  

01 “流血上市”为救命？ 

随着招股书的提交，很多人终于看到了威马近些年的发展情况。 

据招股书数据显示，威马2019-2021年分别实现营收为17.62亿元、26.72亿元和47.43亿元，从三年的营收来看，威马实现了逐年的快速增长，去年同比2020年还实现了77.51%的大幅增长。  

威马虽然实现了营收的增长，但如果把这一营收表现与同为新能源车企的“蔚小理”进行比较，就会是另外一番画面。 

按照公开财报数据显示，2021年蔚来、小鹏和理想三家车企营收分别实现为361.36亿元、209.88亿元和270.1亿元，同比分别增长了122.3%、200.1%和185.6%。 

蔚来、小鹏、理想和威马2021全年营收，数据来源于公开资料，连线出行制图  

相比之下，“蔚小理”去年的营收几乎是威马同期营收的4-7倍之多，同比增幅方面，威马也是肉眼可见地不如“蔚小理”三家。  

而在净亏损方面，威马的表现更是只能用悲惨来形容。 

数据显示，2019年威马就已陷入亏损之中，当年录得净亏损为41.45亿元；次年，这一亏损继续扩大至50.83亿元，同比扩大了22.63%。再到去年，这一亏损甚至达到了82.05亿元，同比扩大了61.42%。  

不可否认，“蔚小理”三家在2021年虽然也处于亏损之中，分别为40.17亿元、48.63亿元和3.22亿元。但相较之下，威马一年的亏损几乎与“蔚小理”三家一年亏损的总和相当。 

这也意味着，虽然威马在2019-2021三年中实现了营收的增长，但也在三年中亏掉了将近180亿元。更为重要的是，无论是营收还是净亏损，在与“蔚小理”比较中威马也不占多少优势。  

由于威马连续三年都有着“增收不增利”的业绩表现，从而使其现金储备方面也处于不太理想的局面下。 

招股书显示，2019-2021三年年末的现金及现金等价物分别为4.36亿元、18.44亿元和41.56亿元。从数据来看，威马三年间的现金储备是正向增长的，尤其是在去年还有一个大幅的增长。  

但需要注意的是，威马在2020年9月和2021年的10月、12月分别进行了三轮融资，2020年9月的D轮融资中，威马融到了100亿人民币；而在去年的两次融资中，威马总共融到了超过4.52亿美元（约为30.24亿人民币）的资金。 

威马近些年融资情况，截图自企查查  

除了融资之外，威马在近三年中也在持续找银行借钱。 数据显示，近三年威马向银行分别借款为24.2亿元、64.1亿元及100亿元，今年4月刚又借了10亿元。为了借这些钱，威马在招股书也表示，其在湖北黄冈和浙江温州工厂里的部分物业，已经在借款时被抵押和担保。 

换句话说，如果没有这样几轮的融资和连续的借款，威马或许就无法实现2020和2021年底现金储备的增长，更不要说去年年底维持住40多亿元的现金储备。 

反观“蔚小理”三家车企截至去年12月31日的现金储备分别有554亿元、435.44亿元和501.60亿元。相比之下，威马的现金储备几乎是这三家的十分之一左右，由此可知威马目前是极度缺钱的。  

据钛媒体援引相关威马内部人士透露，威马内部的资金压力已经很大了，为了应对危机公司内已经锁紧了大部分财政支出。“公司没钱了，总部大楼还欠着几千万的物业费。” 

面对持续缺钱的困境，威马其实很早就已开始尝试通过上市来找钱。  

提到2020年，很多人都会想到小鹏和理想相继美股上市的画面，但在同年威马也已开始筹备上市，而它彼时的目标还是科创板。立志成为国内“科创板汽车第一股”。 

到了去年1月，上海证监会发布了一份有关威马汽车上市辅导完成的公告，彼时业内看来威马应该很快会登陆科创板，但就在两个月后，威马汽车就被曝出暂缓科创板IPO进程。 

威马汽车上市辅导完成公告，截图自上海证监会官网  

对于暂缓原因，据新浪财经援引知情人士报道，或许是在上市材料审查中发现了不少问题，威马被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高和持续亏损等。  

威马方面虽然很快做出辟谣，表示“威马正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况请以上交所公示为准。”但这之后，与其上市相关消息再无任何透露。  

直到近日，威马再度被曝出向港交所提交了招股书，业内才知道其在科创板上市未果后，转变目标准备通过在港股上市来找钱。据知情人士向金融界透露，威马考虑通过此次IPO筹资约10亿美元。 

与此同时，也有一些人想知道威马为何会让自己处于目前这样的困境中。  

02 威马为何越亏越多？ 

对于任何一家企业，在创立之后为了谋求发展，大概率会通过烧钱来实现这一目的。  

这一道理不仅适用于“蔚小理”，同样也适用于威马，而对于这些车企而言，烧钱主要有两个方向：拓宽营销渠道和增加研发投入。 

招股书显示，威马在2019-2021年在研发、营销和行政上的开支费用分别为26.34亿元、36.63亿元和46.7亿元，可以看到去年威马在这两方面的开支已经与当年营收几乎持平。  

相较之下，蔚来、小鹏和理想三家2021年在研发、营销和行政上的开支费用分别达到了114.70亿元、94.19亿元和67.8亿元，虽然开支也很多，但这一费用的开支占三家当年营收的比例却只有31.74%、44.88%和25.10%。

威马、蔚来、小鹏和理想2021年研发、营销和行政总费用与营收对比，数据来源于公开数据，连线出行制图  

再拆开来看，威马2019-2021三年间在研发上的投入分别为8.93亿元、9.92亿以及9.81亿元，占同期总营收比例为50.7%、37.1%及20.7%。从三年的数据来看，威马在研发上的投入基本保持在9亿元左右。 

对于研发投入的去向，威马解释为包括设计、开发新车型和升级旧车型，研发人员的薪酬，研发软件和设备，测试新车型和新平台及其他研发开支。  

虽然项目包含很多，但在目前日益激烈的新能源汽车战场中，这么低的研发投入是不常见的，因为反观“蔚小理”三家，分别在2021年向研发方面投入了45.92亿元、41.14亿元和32.90亿元，基本是威马的3-4倍。  

虽然在研发方面，威马相比于“蔚小理”保持了较低的投入。但在三费方面，威马可谓是在大把烧钱。

按照招股书数据，威马2019-2021年在三费上的投入分别为17.41亿元、26.71亿元和36.89亿元，占同期总营收的比例为98.8%、99.96%和77.78%，从三年的数据来看，威马在三费上的投入是逐年增长的。  

对比“蔚小理”三家，在2021年三费上的花费分别为68.78亿元、53.05亿元和34.90亿元，占当年各自营收的比例分别为19.13%、25.28%和12.92%。可见威马2021年在三费上的投入已经超过了理想，并且在占营收比例上大幅超过了“蔚小理”。

威马、蔚来、小鹏和理想2021年三费费用及占营收比例，数据来源于公开数据，连线出行制图  

威马在招股书中对于三费上如此高投入也给出了解释，一方面是由于向一般行政管理人员支付报酬，这一费用去年就达到了21亿元；同时，去年威马在营销上的花费也达到了9.85亿元，基于此花费截至去年年底，威马拥有621家线下门店，而在2020年这个数量还不到200家。  

相比之下，以注重用户运营的蔚来在去年年底的门店数量也仅有289家，小鹏和理想则更少一些，分别为259家和165家，与威马门店数有着较大的差距。 

在这样“重营销、轻研发”的资金布局下，基于全国各地更多的线下销售渠道，威马本应该可以实现更多的销量，但实际所展现出的销量并不理想。 

对于销量，威马汽车CEO沈晖有着一定的期望。早在2017年他在接受媒体采访时表示“汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆才可以活得比较好。”  

但在4年后的2021年，威马实现了44152辆的年销量，虽然同比2020年增长了101.27%，但这一销量成绩明显与沈晖的期望还有着较大的距离。此外，如果把这一销量放到整个国内造车新势力中比较，同样不占优势。 

据公开数据显示，2021年造车新势力销量排名中，小鹏以98155辆排在第一位，蔚来、理想和哪吒以91429辆、90491辆和69674辆分据二至四位，而威马仅排在第五位。  

更为重要的是，由于威马销量较少、还未实现真正的规模优势，因此对其来说，目前仍处于“卖一辆亏一辆”的处境中。 

基于威马2021年的总销量和净亏损总额，连线出行通过计算发现，威马截至去年年底每卖一辆车，就会亏约18万元。虽然“蔚小理”目前同处于这一处境中，但相比于威马亏得更少一些，分别为4.39万元、4.95万元和0.36万元。  

与此同时，被视为威马主业的汽车销售收入，占据总营收的比例略有下降。

通过招股书可知，2021年威马汽车销售收入为42.99亿元，占去年总营收的比例为90.6%，而这一比例在2019年和2020年还保持在97.7%和93.5%。相对应的，威马依靠售卖碳积分的收入占总营收的比例，从2020年的3.9%快速增长至2021年的8.0%。 

威马汽车2019-2021年业务收入结构，截图自招股书 

正因威马一边在大肆烧钱铺渠道、另一边又没有收获可观的销量来撑起规模优势来降低成本，以至于让威马随着逐年的发展越亏越多。

无论从业绩数据、还是从销量表现来看，威马已经从2015年还能与“蔚小理”比肩的阶段，来到目前没有能力与“蔚小理”抗衡、甚至实力相差较大的局面中，也正因如此业内很多人对威马才有了“掉队”的感知。  

在这样的困境下，威马不得不把改命的希望寄托于上市。 

03 上市后，威马就能改命吗？

威马要想改命，前提是能顺利上市。  

就前文所述，威马科创板上市未果的原因，大概率是因为业绩表现不理想和科技实力不足所致，目前威马虽然已把上市地改为香港，但其能否能走好这一上市路，还是一个未知数。  

“对于威马自身来说，目前的销量还有待提高，自身的科技属性依旧不太明显，再加上其还在持续的亏损。虽然港股比科创板对于新能源车企的专利研发投入要求会低一些，但港股对于车企的盈利能力也是看重的，销量规模也是比较因素，因此威马想要在港股成功顺利上市且走出一个好行情，企业还是有较大挑战的。” 出行行业资深专家刘潇对连线出行表示。  

即便威马可以顺利在港股上市，在业内看来其想要就此改命也很难。  

对于任何一家车企而言，想要在市场上赢得销量和守住优势地位，旗下产品的实力是最主要的“矛与盾”。但对于威马来说，想要做到这点比较困难，因为就前文所述，威马连续多年在研发上的投入都很少，这就导致其产品力较为薄弱。 

按照招股书显示，威马旗下目前在售的产品有纯电SUV车型EX5、EX6及W6，纯电轿车E5及升級版E5 Pro，以及即将上市的新车型M7。这其中EX5作为威马的首款主打产品，却多次被曝出自燃事件。 

威马汽车产品体系，截图自招股书  

去年12月20日，在郑州市内的一个充电站中，一辆正在充电的新能源汽车突然起火，最后当事车主接受豫视频采访时表示，起火的车辆才使用了8个月左右，而这款车正是威马的EX5。  

随后的一周时间里，在海南三亚和海南海口，威马EX5再度相继出现自燃事件。对于这三起自燃事件，威马官方并未作出任何回应，以至于威马被网友称为“2021年年底‘最火’的车企。”  

而到了今年，这样的自燃还在发生着。 今年4月19日，海南海口市某充电站内的一辆威马EX5发生自燃，这已是近年来威马被曝出的第11次自燃事件。  

为了防止车辆自燃的再次发生，威马一度利用为车主保养为由，私自对于车辆进行了锁电操作以规避风险。随后，这一事件被众多车主发现以至于开始投诉威马，以至于还被广东省315晚会进行曝光，连线出行曾在《“锁电”骚操作，能解威马自燃之困？》一文中对威马锁电事件进行了详细阐述。  

硬件方面质量较差，威马软件实力也较为堪忧。  

众所周知，威马虽然经常鼓吹自身在自动驾驶方面的实力，但其实现自动驾驶功能，更多是依靠外部自动驾驶企业的助力。以至于中博联智库特聘专家张翔看来，威马在自研自动驾驶方面，缺少足够的经验和技术积累。  

基于软硬件产品力不足，再加上威马没有一个明显的品牌力优势，张翔也认为，威马一直以来无法获得一个很好的销量是正常现象。他同时表示，即便威马可以顺利上市，凭借目前的产品体系，其也很难能在未来的新能源战场上争夺到多少优势地位，所以威马未来还需要打造一些爆款产品。 

或许威马也深知这一点，其在招股书中如此表示“对于上市后募集资金所得，将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车；扩大销售及服务网络；将用于制造相关，以及偿还银团贷款及用作一般公司用途及营运资金。”  

但对于威马而言，想要通过上市来融到更多的钱，也是较为困难的。 

除了产品力和品牌力薄弱之外，威马自身还存在一些风险因素。2019年，吉利汽车以专利权属问题起诉威马，吉利索赔金额高达21亿元。威马招股书中也披露，威马汽车作为被告与吉利集团存在若干正在进行的诉讼，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用。 

有关威马与吉利相关法律诉讼内容，截图自招股书  

“吉利起诉威马这事，在业内和投资圈还是引发了不小的关注，再加上威马管理层也没有在近些年中显露出过于明显的能力和人设，基于这些目前在投资圈中，对于威马这个标的并不看好。” 刘潇这样对连线出行表示。  

他同时也认为，由于港股相比于美股和沪深股市估值较低、流动性也较差，威马在之后很有可能融不到太多资金，还需要其他手段来融钱。 换一个角度来说，面对越来越多的新能源车企选择在港股上市，港交所也应该给予这些车企更多的支持，以便改善股市整体的环境。  

基于以上分析，威马目前虽然已经踏上了港股上市之路，但其想要凭借这一上市来改变自己命运是较为困难的。而对于威马而言，即便未来顺利在港股上市，也只是完成了第一步，前路依然还有许多困难和挑战，需要它一一解决。  

（本文头图来源于威马汽车官微，文中刘潇为化名。） 

本文来自微信公众号 “连线出行”（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飞，36氪经授权发布。

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