小马智行“独角”，套上资本绞索

2005年10月8日，第二届DARPA挑战赛。面临恶劣的莫哈维沙漠赛道，参赛的41支自动驾驶车队中，斯坦福团队的Stanley最终以不到7小时的成绩获得冠军，夺得200万美元大奖。

斯坦福团队由斯坦福大学人工智能实验室主任Sebastian Thrun领衔。赛后，一个三十岁出头的小伙子跑来打招呼，他正是对无人驾驶技术感兴趣的谷歌联合创始人Larry Page，这也是二人首次碰面。

2009年初的一天，Larry Page找到Sebastian Thrun：“你能不能帮我们打造一款可以在加州的任何道路上，都自由地行驶的自动驾驶汽车？”

毫无疑问，这在当时看起来是个天方夜谭的想法。为了增加说服力，Larry Page告诉Sebastian Thrun：“看着，这是可以做到的，人们可以做到。去做就可以了（Just Do It）。”

被说服的Sebastian Thrun加盟后，2009年1月17日，隶属于Google X实验室的自动驾驶项目Chauffeur（司机）正式成立。也正是这个项目，日后间接缔造了目前位于自动驾驶第一梯队的Waymo公司。

现如今，经历资本与媒体的狂热追捧，国内自动驾驶领域风云变幻。作为前辈，Waymo在国内同样拥有不少信徒，最典型的譬如扎根L4级自动驾驶领域的小马智行。

今年3月7日，小马智行宣布完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元，较上轮融资提升约65%，现金流达近10亿美元。此前有相关人士透露，小马智行估值一度达到120亿美元。

在一众耀眼的光环背后，小马智行头上同样顶着商业化落地难、上市前景黯淡的两朵乌云。以往，在资本“捧杀”和市场泡沫破碎双重打击下失意的明星公司不在少数，小马智行又该如何避免步入后尘？

Part.1

商业化三路遇阻

长久以来，大规模商业化落地是自动驾驶领域无法回避的问题。更进一步来说，以谷歌Waymo、小马智行为代表的直奔L4“跨越式”路线玩家，面临的变现问题更为突出。

尽管L2和L4的路线之争由来已久，但以特斯拉为代表的辅助驾驶玩家，选择从L2切入市场，已经率先跑通了商业模式，这让Waymo、小马智行所秉持的L4路线备受质疑。

目前，在L4级别自动驾驶技术商用领域，市场中最常见的落地场景是Robotaxi以及智慧物流的自动驾驶卡车Robotruck。小马智行也在两种场景上都有所投入，但结果却不尽人意。

Robotaxi一般指自动驾驶出租车，是由自动驾驶系统控制的一种共享出行方式。

从商业化的角度看，Robotaxi是无人驾驶最被市场看好的领域。据IHS预测，到2030年中国共享出行的市场规模将达到2.25万亿元，其中Robotaxi占比将达到60%，规模将达1.3万亿元。

今年4月，市场消息显示，小马智行中标了广州市南沙区2022年出租车运力指标。这意味着该公司可以在南沙区正式开展商业化出租车经营服务。

小马智行称，将在广州南沙投入100辆自动驾驶出租车，预计从5月起，在800平方公里的范围内开启运营。需要注意的是，正式商业化运营启动后，车辆驾驶座仍需配备安全员岗位。

而这也是冲突的地方。前华为自动驾驶产品线总裁苏箐，曾接受采访时质疑Robotaxi路线。他认为，Robotaxi真正大规模商业化需要克服所有极端场景（corner case），要想拿掉安全员，当前技术还不能实现。

研究报告显示，要实现Robotaxi全无人驾驶出租车（取消安全员）的概念，Robotaxi汽车的最低路测里程数要求为10亿公里，达千亿公里级别才能确保具备充足数据保证行驶安全。

从这方面来看，Robotaxi远远未达到L4级别，且仍需较长时间进行路测数据的积累。在此基础上，现有的运营试点创造的百万营收更是撑不起商业化。

或许早已意识到Robotaxi的困局，小马智行同样盯上了面向高速公路干线物流场景的自动驾驶卡车Robotruck。2021年3月，正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”。

由于高速公路的道路基础设施和车辆行驶条件较好，自动驾驶技术的落地难度较低，面向高速公路干线物流场景的自动驾驶卡车Robotruck，被认为能成为自动驾驶率先实现商业化落地的场景之一。

但是小马智行的卡车业务，命运早在一开始就已注定。某种程度上，小马智卡是CEO彭军和CTO楼天城对企业发展路线分歧的产物——据媒体报道，两人之间的矛盾促使楼另带领一波工程师做了卡车业务。

而从结果来看，也确实如此。据《晚点 LatePost》报道，2021年10月，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队，前者更是一口气“裂变”出三家自动驾驶卡车公司。

至于在Robotaxi和Robotruck之外，犹如谜一样的造车领域，据36氪报道，小马智行的乘用车“造车”计划目前趋于停滞，位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整。

以上种种痕迹，追根溯源无不指向小马智行的商业化难题。

Part.2

走入资本“华容道”

在上述卡车业务的调整中，有一条暗线是小马智行的融资事项，这可以说是所有陷入商业化困局的自动驾驶公司的命脉所在。

曾几何时，小马智行野心勃勃地开启赴美上市计划。2021年7月，彭军进行上市路演，期待估值约为120亿美元，计划募资10 - 15亿美元。

但在8月中旬由于国际关系摩擦加剧，小马智行不得不暂缓计划。因此，卡车部门的调整是在资金链紧张背景下的一次断臂求生。

为此，小马智行转头寻求通过私募融资。今年3月7日，小马智行宣布完成D轮融资的首次交割。在获得新的“弹药”同时，或许也将加速其走向另一个极端。

有市场数据显示，截至去年11月，在全国393笔对自动驾驶公司的投资事件中，共有278笔融资事件发生在B轮之前，占比为70.74%；383笔投资事件发生在D轮融资事件之前，占比为97.5%。

也就是说，国内市场普遍性的情况是，仅有极少数量的自动驾驶公司完成D轮及D轮后融资，而小马智行在D轮之后较高的估值并不完全是个好事。

《投中网》曾在一篇报道中揭露了融资市场的残酷性。由于很多企业在融资过程中，估值高点进入的机构会与其签订“反稀释条款”，以此激励目标公司以更高的价格进行后续融资。

但当目标公司的经营出现问题，譬如商业化难题，此时业绩已无法支撑高点估值的涨势，却又无法自降身价，便陷入了进退两难的尴尬境地。在没有新的机构输血下，企业最终陷入资金链断裂的泥沼。

这并不是危言耸听，在2021年4月登陆美股的自动驾驶卡车公司图森未来，2016年一度遭到投资人的联合封杀，原因就是估值过高，从而引起VC/PE圈联手抵制，公司一度面临资金危机。

今年3月17日，据路透社报道，图森未来正在寻求出售中国业务，并专注于美国市场，此举是为了应对美国政府的技术监管问题。这也意味着，在新的监管趋势之下，国内的自动驾驶公司恐再难登陆美股。

对于小马智行来说，一方面是商业化落地难题带来的支出高企，一方面是估值过高引发的融资困境，再加上如今的美股IPO窗口关闭，自动驾驶公司又要从哪里“搞钱”呢？

国内的IPO渠道无非剩下港股和科创板，但事情并没那么简单。

据虎嗅披露，根据企名片上融资与工商信息获得，国内大多数自动驾驶公司都采用了VIE架构，包括小马智行、文远知行等等。

何为VIE架构？可以简单理解为，国内公司能够在满足本土监管要求的同时，实现境外IPO的一种公司架构。

在不拆解VIE架构的情况下，由于港股允许公司无须改变现有的红筹架构或VIE架构上市，那么赴港上市就可能是一个最大可能的选择。而与之相反，要想回归科创板，拆除VIE结构是必然之举。

如今，对于收入、利润微薄，且还要持续烧钱的自动驾驶公司，港股势必不会给到一个高估值。

那么拆除VIE结构回归科创板呢？先不考虑拆解的难度问题，最大的问题就是时间。恰恰，这正是自动驾驶公司最耗不起的宝贵资源。

Part.3

还差一个“泡沫低谷期”

今年4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区，开展国内首个乘用车无人化运营试点。同时，北京市高级别自动驾驶示范区，发布首个示范区标准体系。

百度、小马智行成为首批获得无人化示范应用道路测试通知书的企业，这一消息让众多行业人士沸腾。无他，和此前相比，“无人化”是这次试点的关键词，即首次允许自动驾驶车辆“方向盘后无人”。

但新规仍有所保留，服务商只能提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务，这一改动在政策层面尽管有重大意义，但在出行体验上却像极了黑色幽默。

同样，明显可以感觉到，和这一消息属性类似的颇多市场动态，成了车企和媒体狂欢的舆论场。但每当行业越热，就越应该获得一场“泡沫低谷期”。

“泡沫低谷期”是一个专有名词，关注新兴领域发展的人士对技术成熟度曲线不会陌生。

1995年开始，咨询公司Gartner依其专业分析预测，推论各种新科技的成熟演变速度及要达到成熟所需的时间分成5个阶段，“泡沫低谷期”是其中之一，而这5个阶段所组成的一条曲线被称为技术成熟度曲线。

技术成熟度曲线(hype cycle)又叫技术循环曲线或炒作周期，是指新技术、新概念在媒体上曝光度随时间的变化曲线。

2018年，根据研究咨询机构Gartner的报告显示，自动驾驶汽车正从“过高期望的顶峰”跌落到“幻灭的低谷”。事实上，这是技术发展的必然趋势和良好标志。

该报告将这些技术的成熟度与它们所被宣传的力度进行对比，认为技术在实际发挥影响之前，往往会被大肆宣传和过度炒作。当这些技术成熟后，它们才不会被如此炒作。

——最初，宣传力度会很大。随后，当技术在商业化落地或逐渐实现的时候，这种宣传就会消失。最终，供给新技术的资源会收紧，导致市场无法容纳更多的参与者，只有埋头苦干的企业才能进入下一阶段。

在国内自动驾驶的发展历程中，行业曾在2019年进入一个 “泡沫低谷期”。彼时，相关公开融资金额和融资次数大幅缩减，各个车企也不再天天喊着何时落地。

但现在来看，行业却没有进入“稳步爬升期”，而是再次陷入膨胀期望的最高峰。

反映在融资信息上，数据显示2021年以来，自动驾驶行业再次迎来投融资热潮，总金额达到575亿元，融资次数107次，相较于2020年实现增长；舆论态势的激烈自然不必多说。

尽管我们从未怀疑过自动驾驶的美好前景，但面对如今行业中的喧嚣乱象，一场回归理性的“低谷期”或许才是行业最需要的。

参考资料：

虎嗅《1亿美元砸醒了自动驾驶的梦》

Gartner《自动驾驶汽车陷入幻灭的低谷》

晚点《自动驾驶独角兽小马智行调整卡车部门，技术骨干离职创业》

雷锋网《小马智行D轮融资首次交割完成，估值达85亿美元》

36氪研究院《自动驾驶行业研究报告》

虎嗅《无人驾驶进入真正“艰难求存期”》

投中网《VC/PE的疯狂冬天：我还在尽调，对手已经签了》