3月22日，创维汽车发布了旗下全新车型创维HT-i的官图，新车将于4月份开启预售，并且预计在8月28日正式上市。值得一提的是，创维HT-i将搭载由比亚迪提供的DM-i超级混动技术，纯电续航里程将达到200km，综合续航里程为1267km。

对于创维家电巨头的身份，想必很多人都耳熟能详，但是对于创维汽车这么一家毫无存在感的车企，相信很多人比较陌生。事实上创维进入汽车领域的时间比“蔚小理”还要早，是造车新势力当中名副其实的老油条了，只不过说到影响力，它确实显得有些默默无闻。

十年造车，几度改名

早在10年前，创维集团创始人“彩电大王”黄宏生就开始了他的汽车事业，只不过他入局汽车领域的起点并不是乘用车市场，而是商用客车市场。

2012年，黄宏生增资重组南京金龙，成为了企业实际控制人和受益人，并且成立了开沃新能源。他的注资不仅让当时亏损高达4000万元的金龙汽车转危为安，后续开展的新能源客车项目，还把南京金龙带上了行业前列。

随着南京金龙渐行渐稳，黄宏生才把目光转向乘用车市场，而这就是创维汽车故事的开始。2019年，国内新能源汽车正值风口，造车新势力之间的争斗也进入了白热化，而黄宏生正是在这个时候成立了创维汽车的前身天美汽车，开始试水新能源乘用车市场。

得益于开沃汽车之前在新能源客车领域的技术积累，天美汽车从品牌发布到首款量产车型面世只用了不到一年的时间。遗憾的是，天美汽车虽然赶上了新能源汽车的风口，但是由于营销体系比较弱，它的首款量产车型ET5上市之后的销量并不理想，所以自然也就没什么品牌知名度。

如今越来越多科技公司的加入造车行业，在竞争如此激烈的情况下，状态本就不佳的天美汽车感觉到了双重压力。它想要为自己谋一条出路。

2021年3月26日，创维集团发布公告称：创维集团与开沃新能源订立了商标转让协议，同意以2800万元的价格将商标所有权及权益转让给开沃新能源。另外，开沃新能源还将永久免费授权创维汽车在其日常业务下某些特定产品中使用的商标，而这就是现在的创维汽车。

在小雷看来，拿同样是由黄宏生一力撑起来的南京金龙、开沃新能源和创维汽车比较，他显然更擅长做公交、大巴这类商用车，并不擅长做更加讲究细节做工和品质的乘用车。

要知道，相比起蔚来、小鹏、理想这些此前全无造车经验的造车新势力，在商用车领域摸爬滚打了十年的创维有着丰富的汽车制造经验、技术储备，以及品牌影响力。按理来说，只要它能够研发出高质量的产品，那么获得市场以及消费者的认可并不困难。然而，目前创维汽车的处境却是一言难尽。

比亚迪能为创维汽车破局？

目前创维汽车旗下只有EV6这一款在售车型，这款车型从2021年8月份上市交付到2022年2月份只销售了6342辆，平均每个月的销量只有906辆。作为对比，全国新能源汽车销量最高的车企比亚迪2月的新能源汽车销量高达87473辆。

素材来源：太平洋汽车网

按照这样的销量情况发展，创维汽车很快就会进入“造车新势力阵亡名单”。显然，创维汽车急需一款能够解救它于水火之中的畅销车型，而将在今年8月份上市的创维HT-i肩负的正是这样的使命。

在小雷看来，这款车型不但需要具备可靠的技术，还需要拥有能够说服消费者买单的售价。然而，成熟可靠的技术并不是创维汽车在短时间内能够研发出来的。因此，从第三方技术供应商采购成熟的技术就成为了它唯一的选择。

创维汽车旗下的第一款车型EV6是一款纯电动汽车，它的第二款车型为什么改用插电式混动这一技术路线呢？小雷认为主要是为了降本。受到电池原材料产能紧缺的大环境影响，比亚迪的刀片电池自己都不够用，为别人大规模供货更是不太可能。

另外，如今动力电池成本也高居不下。比亚迪已经因为动力电池成本问题连涨了两次价。比亚迪自己尚且如此，准备打价格牌的创维汽车就更不可能使用重度依赖动力电池的纯电动汽车技术方案了。

在比亚迪2月份销售的87473辆新能源汽车当中，插电式混动车型销量高达44300辆，占据了比亚迪新能源汽车销量的半壁江山。在这44300辆插电式混动车型当中，DM-i功不可没。

论综合使用成本、产品售价以及技术成熟度，比亚迪DM-i超级混动技术已经称得上是业内一流水准。站在厂商的角度考虑，DM-i的成本控制能力更是让其它品牌望尘莫及。DM-i的可靠性以及成本优势，就是创维汽车选择它作为HT-i动力系统的主要原因。

在小雷看来，使用比亚迪DM-i技术确实可以弥补创维汽车在混动领域的不足，但是比亚迪却救不了创维汽车。小雷甚至可以毫不夸张的说，在使用了DM-i技术之后，比亚迪就会成为创维汽车的天敌。

要知道，动力系统是一款汽车的核心部分，而创维汽车使用了比亚迪的动力系统，也就意味着它在这方面将会失去与比亚迪竞争的核心竞争力。如果消费者真的是冲着DM-i技术去买车，那么它们为什么不直接购买原汁原味的比亚迪汽车呢？

小雷认为，有了可靠的动力系统之后，创维汽车的首要任务就是走出一条与比亚迪截然不同的路，避免与比亚迪的产品定位发生重合。

尽管到目前为止创维HT-i的内饰、价格、定位，以及车身尺寸这些能够影响创维汽车未来走向的关键信息还没有公布出来，但是小雷可以预测，这款新车要么会比比亚迪的同级别车型更具性价比，要么就比比亚迪车型的智能化程度更高，除此之外别无它路。

创维汽车是比亚迪的“赛力斯”？

对于比亚迪会“外供”它引以为傲的DM-i超级混动技术，小雷丝毫不觉得奇怪。要知道，按照秦PLUS上市时比亚迪的说法，秦PLUS DM-i将直入燃油轿车价格区间，DM-i将彻底颠覆用户对插混车型的认知。简单来说，DM-i存在的意义就是颠覆传统燃油车市场。

如今，DM-i已经基本颠覆了比亚迪品牌下的传统燃油车，确实也颠覆了消费者对插混车型的认知，但是距离颠覆传统燃油车这个终极使命却依然是任重而道远。当然，凭借着DM-i技术颠覆传统燃油车，也不可能由比亚迪一家车企来完成。

由此可见，想要通过DM-i颠覆传统燃油车，比亚迪必须再找更多的合作伙伴。在小雷看来，名不见经传的创维汽车之所以会成为新能源汽车巨头比亚迪对外供应DM-i的第一个客户，和大名鼎鼎的华为找上名不见经传的金康赛力斯，让它成为华为在汽车领域的金字招牌有着异曲同工之妙。

事实上“坚决不造车，只为替车企造好车”的华为和这几年都在致力于打破闭环生态，全面对外开放的比亚迪有着一定的相似之处。前者一心相当汽车技术供应商，后者则正在分拆高度自研的整车制造技术，希望将自己转型成“除了王传福不卖，什么都可以卖”的技术供应商。

有意思的是，华为和比亚迪面临的困境也有着一定的相似之处。虽然华为和比亚迪都想成为汽车技术供应商，但是它们无论是在技术上还是在实力上都一样强势，导致大多数成熟的车企对它们颇为忌惮。

2021年6月30日，上汽集团董事长陈虹在上汽集团2020年度股东大会上直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

在智能汽车时代，自动驾驶是汽车新四化的核心内容之一。重度依赖华为这样的第三方公司提供的自动驾驶技术，也就意味着它将会在核心技术上受制于人，这样的情况确实如同失去了灵魂。

汽车新四化包括了自动驾驶，也包括了新能源化。因此，新能源汽车的核心技术对于新能源车企来说同样重要。如果一家车企连三电技术都要高度依赖第三方技术供应商供应，那么它岂不是同样也失去了灵魂。

在小雷看来，对于一家成熟的车企来说，新能源汽车的三电技术和智能汽车的自动驾驶技术二者缺一不可，车企失去了它们就如同西方失去了耶路撒冷。因此，无论是华为还是比亚迪，它们的选择也就只有金康赛力斯、创维汽车这类相对不那么成熟的车企，而这些车企也只能选择接受来自大佬们的“技术援助”。

当然，无论是华为还是比亚迪，它们的终极目的肯定不只是发展赛力斯、创维汽车这类“不成熟”的客户。既然创维HT-i是第一款搭载DM-i超级混动系统的非比亚迪品牌车型，这也就意味着未来比亚迪DM-i会对外供应给更多车企。

另外，DM-i只是比亚迪能够对外供应的众多技术之一，在代工和整车制造等主营业务都增收不增利，并且新能源汽车大环境又不好的情况下，对外输出包括芯片、动力电池、动力系统可能都会成为打破了闭环生态的比亚迪另外一张利润王牌。

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