事实上，这两年发改委一直在批评各地大干快上，盲目的扩建铁路，挤压了普速货运铁路的建设资金。十三五的铁路建设规划，高铁是超额完成的，而普速铁路是没有完成的。

这样的结果就是铁路货运跟不上经济的发展，集中体现在今年的煤炭紧张。更多的货物被迫选择公路运输，这样造成的能耗负担更大，与绿色发展的要求是不符的。

同时各地大干快上，建设的很多高铁处于并将长期处于运椅子的状态，因此对于很多地方来说160的客货共线其实优于250的客专。

其他地方也不敢妄议，就用我老家庆阳的西银客专来说，目前是250的客专，大多数时候处于运椅子状态，也就节假日人比较多。其实在我看来建设成为时速200（当时还有这个技术标准）的客货共线更好，这样可以减少运椅子，增加一些货运列车，对于庆阳的煤炭资源和庆阳石化的资源外运价值很大，目前庆阳石化的成品外运都是依靠公路，说实话这样既不安全，也增高成本。同时也可以降低本地其他方面的经济运行成本。

至于说200的客货共线比250的客专慢的问题，在大部分都是银川西安范围内的短途客流的情况下，时间上慢上半个小时，其实是完全可以接受的。

所谓铁路盈利不是问题，2021年1-9月经营利润是正的0.24万亿元，等同于9个月的客运收入。国铁真真正亏损点在于投资亏损，说白了就是新建债务。

随着中国未来基建逐步饱和，逐步实现盈利是可期的。就算债务过于庞大利息过重，也可以债转股一下。

目前国内高速铁路对百万人口以上城市覆盖率超过95%，意味着接下来的高铁增速放缓是必然的事。

新建高铁更多的是改善调整和局部补充，比如有些高铁上座率高就建二线三线，有些高铁只是东西向缺少南北向，有的区域人口多而散也需要高铁干线，有的高铁需要新建升速到350。

终归来说大规模高铁基建热潮已经过去，“十四五”规划说得很清楚，未来要突出建设货运铁路和普快。毕竟大城市人口只占中国人口1/4，真实城市化率只有38%。

国家之所以严格限制高铁建设，是因为他们很清楚受制于房价城市化增长速度会放缓，以县域经济为主的城镇化会上升为主流。现阶段县城城镇化率是11.2%，非县城的城镇化率是13%，人口庞大却高度分散。

未来五亿多农村人口大部分会进入城镇，为他们建专线高铁是绝对不划算的。能路过最好，做不到路过就可以发展普快和城际铁路，成本低效率高。

当年铁路系统里面就很反对大干快上高铁，原因是重载铁路根本没整利索。高铁投资不光挤压本就不充足的货运投资，顺带炒高了地价让货运投资成本原地直线上升。很多北方省份最常见的现象是用汽车拉煤，用消耗汽油的办法运煤。大脚趾上的真菌都知道这么做实在是蠢得惨绝人寰。

奈何一些压根不懂重工业为何物的小丑在网上上蹿下跳，仿佛高速运人才是铁路的唯一责任一样。

那很好，今年煤价和运价，每个人都掏钱。我是无所谓，按照馒头的话就是

“加的联盟税啊，大家一起给啊，给的起的给啊，给不起的给啊，我没求所谓啊”

不用这两年，铁路15年就在纠客货运投资不平衡问题，2016年全国货物周转量350亿吨的国家铁路承运的只有36-39亿吨，这指标还没1983年的苏联国铁高，真不知道那些上蹿下跳的小丑哪来的脸去吹CR牛逼。

去年全国货物周转500亿吨，铁路承运的部分大概只有47-48亿吨，连10%都没有，比例比2016年前后还是下降的。运力增长跟不上需求，老高碳发展了。按照苏联的一般标准，国铁应该在10年内再增加100-150亿吨的运力，增加不了就等着所有人大额缴碳税吧。

所以我一般认为自媒体吹逼之前先接受十年贫下中农再教育，再塞钢铁厂机械厂铸造厂工作十年，省的天天吹毒逼。

曾几何时，总公司宣传中，修高铁的目的，是为了客货分线，从而整体释放既有线货运能力。

但是时至今日，既有线上还有很多客车，短时间内不会完全取消，客运很难全部动车化。

曾经前几年有个争的头破血流的话题，你是否被高铁了。一派认为，既有线列车减少很多。另一派认为没有减少很多，实际上铁总也要保留一些公益性质的既有线列车，有人一直有些不理解，保留那些二三十小时甚至四五十小时的长途普速的目的何在？有人说是为了照顾中低收入群体。也有很多人为既有线减少列车愤愤不平，觉得动车价格高，说全国有几亿人月薪不到1000，都有一定道理。

一个典型的例子就是兰新客专，有很多人讲盛部长对兰新降标得不偿失，是中国铁路的罪人，私下里，感觉兰新就应该修一条200为主，局部（乌鲁木齐至哈密，兰州至西宁）250足够了，这条线动车和Z车混跑，彻底解放既有兰新线，以兰新的能力，年运量突破亿吨不是什么太大问题。

总之短时间内既有线普速很难取消，客货的矛盾还会长期存在。

说明东营依然没高铁。求求给个城际动车也好啊呜呜呜