当大多数人第一次接触“渔菜共生”概念，并一脸迷惘的时候，其实，“渔菜共生”早就已经成为一个行业，并且迅速产生了各种商业模式。以“渔菜桃源”为品牌的渔菜共生科技公司，决定通过一种叫做“渔菜共生”分布式的服务模式，意图在这个行业解开成功密码。

随着自动驾驶技术的成熟与商业化落地，汽车产业链原有的价值分配格局将被颠覆。核心零部件由体现动力和驾驶操控体验的传动系统，转向体现自动驾驶技术水平的智能软件系统(人工智能算法)和处理器芯片，价值链顶端由传统主机厂转向科技新贵。

■ 文/德勤中国

随着自动驾驶技术的发展，美国未来汽车产业的“微笑曲线”将变得更加陡峭。非核心零部件和整车制造的利润将进一步被压缩，而产业链两端的利润将大幅提升，即自动驾驶的设计研发环节，以及与用户更贴近的出行服务与运营服务利润会更高。由于美国互联网巨头和车企普遍采取单车智能路线，自动驾驶算法、车载计算平台、高精地图等能力将成为汽车产业链的核心竞争力，美国互联网科技巨头将对传统的价值分配格局造成巨大冲击。

互联网科技巨头以Waymo为代表，Waymo依赖谷歌和母公司Alphabet雄厚的资本与技术优势，有能力提供软硬一体的“全栈式”自动驾驶解决方案，并且在人工智能算法、数据、算力、云技术等方面形成较高的竞争壁垒。Waymo的软件设计、测试和优化已经10年之久，积累了大量的路测数据。谷歌地图的积累，助力Waymo在高精地图的研发和应用方面走在了市场前列。另外，Waymo已经通过自身研发激光雷达等传感器，掌握部分关键零部件的核心技术;通过提供平价而可靠的无人出租车服务Waymo One，颠覆出行公司的流量壁垒和平台优势;未来也可能通过兼并收购整车制造企业，自行造车，向消费级汽车市场渗透。

主机厂的决策

面对互联网科技巨头在自动驾驶领域的跨界竞争，传统主机厂自不愿在未来失去市场话语权。相比较与互联网科技巨头的合作，传统主机厂更愿意通过自主研发与资本运作在自动驾驶领域布局，例如通用以10亿美元收购旧金山自动驾驶创业公司CruiseAutomation，投资激光雷达设备生产商Sirrus，收购激光雷达公司Strobe，投资高精度图测绘公司Ushr，引进软银投资并获取背后生态资源等等，希望成为“全栈式”自动驾驶方案提供商，有望在未来成为大品牌整车制造商的代表。2020年2月，通用Cruise获得了美国加利福尼亚州的自动驾驶载客运营许可证书，正式邀请乘客、合作伙伴和媒体体验自动驾驶汽车，在不久的将来会将无人驾驶车投入运营。

创业公司的布局

另外，自动驾驶赛道也涌现了很多创业公司，自动驾驶创业公司多为非全栈解决方案提供商，围绕特定场景布局，聚焦L4/L5级的自动驾驶解决方案，目前已经分化出很多细分领域，从激光雷达等硬件到自动驾驶软件和高精度地图，从限定场景低速无人配送到开放道路Robo-taxi场景。部分自动驾驶创业公司专注与品牌车厂合作开发ADAS系统，向主机厂提供高性价比以及定制化的服务，品牌车厂也通过投资或收购创业公司提高自身品牌车辆的感知与决策能力。2019加州自动驾驶公司MPI排名中，美国两大初创公司独角兽Nuro和Zoox排第六和第七，而来自中国的自动驾驶初创公司AutoX与Pony.ai(小马智行)分别位列第四和第五。

出行公司的运营

对于出行公司而言，自动驾驶的到来意味着头部出行公司的流量壁垒和平台模式可能被颠覆。由于自动驾驶取代了司机，出行服务变得更廉价更便捷，人们更倾向于共享出行，互联网科技巨头有可能大幅降价以吸引流量。应对互联网科技巨头提供的Robo-taxi服务，Uber、Lyft等出行公司除了追随谷歌的单车智能路线，在自动驾驶算法等方面发力以外，还可凭借自身积累多年的车辆调度和供需预测算法，根据未来的出行需求提前准备运力，提升车队的运营效率，在自动驾驶之争中占据一席之地。另一方面，随着车辆的所有者从个人变为出行车队运营商，出行公司将成为汽车的主要购买者，从轻资产模式向重资产模式转型，需要出行公司在资金方面早做准备，并且和主机厂共同探索以租代售等模式。

供应商的思考

对于零部件供应商而言，传统零部件供应商和主机厂长期稳定的合作关系决定了其在自动驾驶战役中天然地与主机厂形成同盟。自动驾驶汽车的零部件中，决策层的芯片和算法，以及感知层的激光雷达和毫米波雷达属于较为核心的零部件，技术含量较高，进入门槛较高，而感知层的车载摄像头和超声波雷达的技术含量相对较低，属于非核心零部件。

决策芯片是自动驾驶汽车的大脑，高性能自动驾驶芯片为自动驾驶汽车提供算力支持，并且保持低功耗，承担来自雷达系统和视觉系统的数据处理工作，在短时间内做出相应的驾驶决策。由于高端芯片的研发和技术壁垒极高，并且自动驾驶芯片还涉及到行车安全，对发热、寿命、网络安全等有更高的要求，此领域是传统IC巨头的强项。目前NVIDIA、Intel、高通等传统芯片制造商凭借自身的整合和研发能力，致力于通过自研或收购的方式建立自动驾驶芯片生产能力，并纷纷推出可实现L3级以上高等级自动驾驶的车载计算平台。

决策层的算法，以及感知层的激光雷达和毫米波雷达尚未形成稳定的竞争格局，其丰厚的利润吸引了大量创业公司和跨界竞争者入局。例如对于雷达系统，传统供应商多布局毫米波雷达，大的集成商在激光雷达上也有布局，2020年初，博世宣布其首款车规级长距离激光雷达已经进入量产开发阶段，而新入局者大疆在2020CES上跨界发布非重复扫描方式的激光雷达技术。与此同时，野心比较大的集成商(例如博世)联合决策芯片公司(NVIDIA)独立研发应用于量产汽车的自动驾驶系统，有意挑战主机厂的主导地位。

短期与未来

短期来看，在互联网科技巨头的自动驾驶技术成熟并商业化落地之前，规模壁垒尚未形成，不同类型的自动驾驶解决方案提供商尚有机会，如大品牌主机厂拉拢自动驾驶创业公司、出行公司、零部件供应商形成联盟。

但长期来看，一旦互联网科技巨头的自动驾驶方案成熟，人工智能算法、云计算、数据、核心零部件等方面形成技术壁垒和规模壁垒，可迅速通过规模效应摊薄软硬件成本，就有可能改写自动驾驶领域的游戏规则，挤压其他公司的利润空间和存活空间。

在未来，究竟是互联网科技巨头赢者通吃，还是大品牌整车制造商及供应商组成的大联盟与互联网科技巨头分庭抗礼，现在还无法下定论。

*本文首发于《经理人》杂志