为什么百度ANP上车难？

11月15日，长安汽车旗下高端品牌阿维塔正式发布，这是华为HI品牌官宣的第二个车企合作伙伴。

按照此前透露的信息，广汽将是华为第三个采取此合作模式的客户。

不仅如此，长城旗下高端品牌沙龙汽车也在近期宣布，其首款车型智能驾驶方案将采用华为的MDC平台。

华为HI品牌于2020年10月30日正式发布，回顾一年的成绩单，加上赛力斯，华为已经拿下5个汽车品牌。

在华为HI品牌发布一个月后，2020年12月8日，百度在Apollo生态大会上，也发布了一个重大决策。

百度Apollo重新对自己的业务进行了梳理，并发布面向量产乘用车市场的ANP（百度领航驾驶辅助系统）产品。

几乎是相同的时间维度，而百度围绕ANP产品，能对外公开品牌的合作伙伴，却始终只有威马汽车一家，后者还是其投资持股企业。

这不禁让人产生一个疑问，同样作为科技巨头跨界汽车产业，为什么华为的自动驾驶技术落地如此顺利，而百度则显得有些困难呢？

在这个问题背后，其实还有一个问题，就是在智能驾驶渗透率越来越高、智能驾驶能力追求越来越高的背景下，当前ADAS市场格局是什么样？以及有哪些值得注意的趋势？

百度是国内自动驾驶赛道的元老级玩家，自2013年开始投入这一赛道已经有8年时间，形成了丰富的产品线。

2020年12月8日，百度 Apollo 生态大会在广州举行，百度 Apollo 重新对自己的业务进行了梳理，将产品划分为4大系列：智驾、智舱、智图、智云，并称之为乐高式汽车智能化解决方案。

相比智能座舱的进展，智能驾驶业务可谓举步维艰。

根据百度今年4月公布的数据，在智能座舱业务上，已经与超过70家车企600款车型，小度车载OS前装量产超过100万辆。

而在智能驾驶方面，百度仅表示与广汽、威马、长城等品牌在AVP（自主泊车系统）开展量产合作，而实现ANP上车的仅有威马W6。

到目前为止，威马W6也仅能实现AVP功能，ANP功能则一直未开放，用户尚无法体验这一功能效果如何。

百度属于自动驾驶赛道上第一梯队玩家，按照正常逻辑，由其L4自动驾驶技术降维而来的ANP产品，应该具备一定市场竞争力，为什么车企都不买账？

我们先来解释一下ANP功能，ANP（Apollo Navigation Pilot）被翻译成百度领航辅助驾驶，指的是在高速道路、城市道路的特定场景下可以开启的自动驾驶能力。

如果按照自动驾驶分级标准，这一功能可以被称为L3级自动驾驶，即在有限条件下可实现自动驾驶，同时要求人类驾驶员保持随时接管。

但不论在法规监管上，还是技术功能实现上，L3都属于敏感地带，因此国内自动驾驶赛道玩家们心照不宣，纷纷回避开了L3这一说法，将领航辅助驾驶称为L2++产品。

目前来看，宣称能够实现这样能力的车型，主要有特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET7、智已IM、以及极狐阿尔法S 华为HI版等。

关于百度自动驾驶上车难，业内一直有一种推测，就是车企对于互联网巨头们的防备心理。车企担心在软件定义汽车的时代，互联网巨头拿走造车的“灵魂”。

有关这种声音，其实在百度Apollo计划发布之初就一直存在。行业普遍认为，没有哪家车企会真诚的与百度进行合作，百度必然要走上自己造车这条路。

但是，没有对比就没有伤害。华为这两年在汽车产业频频亮剑，明显火力更猛。如果华为都能被车企接受，为什么百度不行。

也就是说，担心百度太强，车企出于防备不愿与之合作的说法不太站得住。

这就指向了另一种说法，百度自动驾驶技术量产上车可能还不过关。

一位自动驾驶解决方案创业公司CEO曾向赛博汽车谈到，车企在选择供应商时，非常看重量产落地经验。

互联网巨头确实有资源和资本优势，用钱来砸技术，能够做到在技术研发阶段的领先性，但量产上车考验的是产品化能力，技术能力只是一个基础门槛。

能够进入主机厂供应链，不仅要技术过硬，还要保证够强的工程化能力、供应链管理能力、流水线总装效率，以及产品的安全性、功耗情况、成本控制等综合考量。

他认为，ADAS企业有先发优势，当把L1到L2的产品逐渐交付给车企，规模交付和量产经验已经积累很多。而且产品经过大批量装配、使用过后，安全可靠性已被验证，这些能力都不是能靠烧钱堆出来的。

一家车企背景的产投负责人也认为，多数主机厂其实并没有那么强烈的防范意识，不与百度合作，并不是认为担心百度太强，可能就是因为技术本身不过关。

他提到一个现象，百度花大价钱从车企挖人做商务，希望打通车企的供应链体系，但实际效果并不明显。

也有人认为，是企业机制问题，称百度越来越像是体制繁重的国企。

相比之下，华为有着效率极高的反应机制。一家与华为有过合作的供应商向赛博汽车谈到，一个需求反馈出来，不论什么时间，基本在5分钟内，相关工作人员就会坐在电脑面前，来解决问题。

百度遇到阻力的这一市场，正是当下自动驾驶玩家角逐最激烈的市场之一。

如果说缺乏量产经验、技术打磨不够成熟、企业机制繁重是内部原因，异常激烈的市场竞争，则是百度ANP上车难的外部原因。

智能驾驶已经成为汽车行业中新的增长点，随着商用车ADAS市场格局逐渐稳定，乘用车ADAS市场已经成为自动驾驶技术公司竞争的焦点。

如果按照背景粗略划分，ADAS市场主要玩家可以分成四类：Global零部件供应商，如大陆、博世；跨界科技公司，如华为、百度；本土零部件巨头，如东软集团、德赛西威；以及一众创新创业公司如福瑞泰克、Momenta等。

目前来看，Global零部件供应商依旧占据ADAS市场的主体，尤其是在合资、豪华品牌有着不可撼动的地位。

这些企业延续了深度配套主机厂的优势，包括规模化带来的成本优势，以及系统集成和功能安全等经验优势。

但Global零部件供应商给主机厂提供的产品往往都是整包交付，业内也称为黑盒交付。

黑盒交付可能带来的弊端是整车匹配效果不好，功能达不到预期，评估问题较难，以及发现问题后的功能改良需要花费大量时间。

与此同时，Global零部件供应商也往往机制更复杂，反馈效率也在一定程度上跟不上国内市场的节奏。

“主机厂长期以来依靠Tier 1，以软硬件整包的方式进行强交付。带来的是交付周期漫长、交付成本高昂，以及无法完全自主可控的痛点”，国汽智控副总裁杨柯曾在访谈中向赛博汽车谈到。

车企对于产品自研的意识正在越来越强烈，有实力的车企想更多的介入底层技术开发。

杨柯介绍，车企的参与不仅局限在规划草案上，而是要深刻参与到具体功能场景规划和设计上、核心代码的实现上，以及对软件升级的掌握上。

因此，总的来看，面向国产乘用车客户，Global零部件供应商的竞争力正在减弱，这给国内零部件供应商们带来机会。

举个具体的例子来看，比亚迪最早ADAS功能的供应商主要是博世，可以实现一些L1级ADAS功能。

可能是双方的合作没有那么符合预期，比亚迪后续将供应商更换为维宁尔。在维宁尔的配套下，比亚迪的新车可以达到L2级ADAS水平。

但维宁尔似乎依然不能完全满足比亚迪需求。目前，比亚迪正在考虑联手国内自动驾驶供应商Momenta，以及国内芯片龙头企业地平线，一同打造下一代的自动驾驶系统。与此同时，比亚迪已经开始组建自己的自动驾驶团队。

比亚迪的动作，代表了自主品牌在自动驾驶业务布局上的普遍方向。长远来看，以车企为主导的自动驾驶全栈自研，一定是有能力车企追求的目标。

而全栈自研需要巨大的投入，为了跟的上市场节奏，车企前期往往会选择和供应商合作，思路是把技术都打散，先从自己能搞的搞起来，再慢慢补全。

再举一个例子，理想ONE 2021版所搭载ADAS技术方案，就是与自动驾驶技术公司宏景智驾合作开发。

但理想汽车总裁沈亚楠曾谈到，理想汽车的下一代车会自己开发中央域控制器，在此基础上自己做软件。

他解释称，理想汽车布局自动驾驶的逻辑是，首先掌握硬件的能力、再掌握操作系统的能力，之后才有可能去做一个好的芯片，芯片要根据应用层及操作系统进行优化，理想会沿着这个路径去准备和布局。

目前，可以看到，主机厂布局自动驾驶主要三种模式：

其一：Tier1与芯片商合作，做整合方案打包出售给主机厂。

其二：部分实力强的主机厂软硬件全栈自研，包括芯片、操作系统、中间件、域控制器等核心软硬件。

其三：主机厂与Tier1分工合作，前者负责自动驾驶软件部分，后者负责硬件生产、中间层以及芯片方案整合。

第一种正是Global Tier1提供的模式，但目前来看，主机厂已经越来越难接受这种合作模式。

第二种则是目前少数车企走的路线，以特斯拉、小鹏为代表，这种模式优势突出，有利于控制产品功能、提高研发效率，以及更高的安全保障，但同时投入也是巨大的，未来应该会有一小部分实力企业走这一路线。

第三种模式或许能成为主要的合作模式，车企来控制能够带来用户体验差异化的部分，基础的软硬件开发工作则交给供应商来做。

汽车电子电气架构正在向集中化演进，从ECU升级到DCU，DCU升级到中央计算器，再到云化计算、协同计算。从车企布局来看，下一代产品普遍进入到域控制阶段。

技术的不断演进将为创新公司带来机会，国内零部件巨头正在受益于自动驾驶业务发展。

翻阅德赛西威、均胜电子、中科创达、东软集团等上市公司2021年半年报可以发现，这些企业的智能驾驶业务相关板块都有大幅增长。

目前来看，我国ADAS市场渗透率还比较低，预计未来几年，会继续大幅度增长。ADAS功能的市场接受度，已经在新能源汽车市场得到验证。

根据赛博汽车发布的《智能网联汽车产品与产业发展月度观察报告》，2021年9月，搭载L2级智能驾驶的新能源车汽车上险量为136732辆，渗透率达42.17%。

面对涨势良好的市场，玩家们应该如何把握机会呢？

对于创新创业公司来讲，跟随技术演进方向做前瞻性布局，同时深度绑定主机厂磨练好技术的落地能力，不贪多贪快，但求稳健扎实。

对于传统供应商巨头来讲，想要继续保持市场竞争力，可能要在技术可靠的基础上，模式更加灵活、反馈更加敏捷。

简而言之就是：技术要硬，身段要软。

而这两点或许正是百度所缺少的东西。从进展来看，百度自动驾驶技术上车似乎还需要补课。

就像行业此前判断的那样，百度必然要走上自己造车的道路。今年年初，百度宣布正式组建一家智能汽车公司——集度汽车，以整车制造商的身份进军汽车行业。

通过集度汽车的打造，能够帮助百度打通技术的任督二脉吗？我们先保持期待吧。

本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID:Cyber-car），作者：肖莹 Andy，36氪经授权发布。

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