11月9日，哈啰出行宣布接受新一轮高达2.8亿美元的融资，阿里巴巴首次参投。

一直以来，哈啰出行与阿里关系紧密，实际上阿里巴巴在此之前并未直接投资。据天眼查数据显示，截至目前，哈啰出行累计接受18轮融资，其中蚂蚁集团参与过8轮融资，但阿里却第一次直接进行投资。

在去年某场媒体沟通会上，哈啰出行联合创始人也强调：“哈啰是一家非常独立的公司，支付宝是我们的大股东，但是并不是我们的控股股东，我们公司仍然是由哈啰的管理层拥有最多投票权的公司。但如今看来，重度依靠支付宝流量的哈啰，与阿里巴巴的关系只能是更加紧密。

本次融资前三天，哈啰执行总裁李开逐发布了一封名为《明年的仗该怎么打？》的内部信，其中明确表示，电动车业务在公司的整个业务发展规划里具有非常重要的位置，对于这一项业务，哈啰将不吝投入，有意与小牛、雅迪等电动车老玩家一争高下。

根据内部信的内容，不难猜测本轮融资的目的恐怕正是要为电动车业务“输血”。以共享单车起家的哈啰，在经过本地生活服务的试探之后，恐怕电动车也难“跑”动。

01  单车生意难做

共享单车的战争，从一线城市开始。

共享单车与扫码支付、网购、高铁曾并称为新时代的“四大发明”。各色共享单车把街头装饰得五彩缤纷，曾有人戏言，想进入共享单车行业，最难的事情是找一个没被用过的颜色。被市场淘汰的共享单车一批又一批，废弃的单车堆积在垃圾场，像是一群刚打完败仗的士兵。

一线城市战事正酣，没人注意到，在被忽略的二三线城市，哈啰悄悄长大。

2017年10月，哈啰和已在A股上市的市政公共单车运营商永安行合作，从动作上看，哈啰被全额收购，但从结果来看，却是永安行剥离共享单车业务，将5万辆单车和市场份额转交给哈啰，其中深创投和蚂蚁金服作为永安行的重要股东，推动了本次并购案的完成。

紧接着蚂蚁集团领投哈啰出行，此后双方的关系愈加紧密。2018年3月，哈啰出行宣布启用“全国免押战略”，即芝麻信用 650 分以上的用户，可通过支付宝扫描车身二维码，在全国免押金骑行哈啰单车。

借助支付宝自带的大量流量，无需抵押的哈啰收获了大量新用户，在免押金战略施行3个月后，哈啰出行的用户从5000万增长至1.23亿，起家于二三线城市的哈啰，顺利地活过共享单车的大混战。根据易观发布的《2020中国共享两轮车市场专题报告》，哈啰出行以3153万活跃用户排在第二。

然而，在共享单车大战中活下来的哈啰依旧没有实现盈利。

2021年初，哈啰出行开启上市进程，据其招股书显示，直到2020年，共享两轮（即共享单车、共享助力车）仍占据哈啰出行9成的营收。2018年至2020年，哈啰营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元；毛利分别为-11.47亿元、4.19亿元、7.15亿元；净亏损分别为22.08亿元、15.04亿元、11.34亿元。共享单车的生意并不好做。

B2C的思路下，共享单车的重资产模式天然带有一定劣势。根据公开数据能够推测出，一辆共享单车至少需要两年才能够收回成本，如果加上折旧、维护管理等费用，收回成本的时间将会更长，如何盈利成为共享单车行业的“共享”难题。

递交招股书三个月后，哈啰出行主动撤回IPO申请。然而根据招股书数据，截至2020年12月31日，哈啰的现金及现金等价物仅8.25亿元，这也就意味着如果没有新资金入账，按照如今的亏损速度，目前的哈啰仅能支撑约半年。

上市进程暂缓，哈啰急需一笔融资用来“续命”。蚂蚁集团和阿里巴巴的投资来得恰到好处，但持续亏损的哈啰为何能够得到阿里的青睐，结合阿里近期在本地生活服务板块的动作，或许哈啰吸引到阿里的并非主营的共享出行业务，而是其本地生活服务。

02  本地生活难服务

哈啰成长于二三线城市，在下沉市场打下过坚实的基础。

共享单车不断亏损，哈啰的业务边界也不断扩宽，旗下的顺风车、小哈换电等多项业务已经覆盖全国三百多个城市，其中共享单车以及共享助力车业务入驻城市超过400个，当哈啰的“出行领地”密度足够大，本地服务业务的出现似乎顺理成章。

2020年4月，哈罗出行App曾上线了本地生活消费入口，提供的服务内容包括餐饮到店、金融、地图、酒旅等。随后几个月，哈啰又相继上线跑腿业务。而哈啰出行的业务被集中在其独立APP内，因自有流量不足，酒店、订票等生活服务业务并未引起太大波澜。依靠阿里系的资源，哈啰在共享单车行业做出一定的成就，但其本地生活业务，很难重复以前的思路。

2021年7月，阿里进行组织架构调整，有意加码生活服务业务，将多条业务线规整到一起，高德、飞猪、本地生活业务整合成生活服务板块。俞永福分管生活服务板块，并直接向阿里巴巴集团董事会主席兼首席执行官张勇进行工作汇报。

作为高德曾经的领头人，俞永福接手生活服务板块的动作令不少行业人士猜测，阿里将以高德为入口，整合生活服务业务。2021年4月，高德地图月活过亿，成为继淘宝、支付宝后的阿里第三大流量池。

一个月后，阿里巴巴集团董事会主席兼CEO张勇在2022财年第一季度财报电话会上，首次对外公布了7月2日新成立的生活服务板块的战略布局，其中饿了么和高德将分别成为本地服务“到家”和“到目的地”的主要用户入口，而飞猪作为旅游类垂直服务平台，将继续致力于组织好高质量的酒店、交通、景区的服务供给。

在此之前，专注于酒旅业务的飞猪并未被归纳到阿里本地生活的版图中，本次调整，意味着阿里在本地生活战场也形成了外卖+酒旅的阵型，据前瞻产业研究院曾发布的《2020年中国在线旅游行业市场竞争格局分析》显示，2019年，中国在线旅游厂商交易规模指数排名中，飞猪仅次于携程、去哪儿位列第三，在OTA市场中相对领先。

然而，高德作为第四方平台，已经整合了多个生活服务品牌，加上阿里在本地生活方面已有相应的业务线，能够为哈啰提供的流量支持有限。支付宝和共享单车相辅相成的剧本难以重现。

一位哈啰“本地生活”业务线的员工在《第一财经》YiMagazine的采访中表示，哈啰本地生活业务作为非核心部门在今年上半年已经有过裁员的情况，从过去覆盖四个城市缩减到仅保留上海一地。

共享两轮难“出行”，本地服务难“生活”，比起被动地接受融资继续向前，如今的哈啰或许更应该考虑如何发展新业务线，避免持续依靠外界“输血”的尴尬局面。

03  ALL in 造电车是门好生意？

在哈啰出行的招股书中，共享单车和共享电单车的具体营收并未分开公布，2019年和2020年，共享两轮业务毛利率仅为6.4%和6.7%。但从同行的情况来看，共享电单车确实有一定的盈利空间。

专注于共享电单车的松果出行即将进行IPO，2021年初，其创始人翟光龙曾透露，“目前，松果出行已经连续两年实现了全面盈利。”

根据中国城市公共交通协会发布的《共享电单车行业报告》，从价格上来看，共享电单车单价是普通单车的2-3倍，从使用频次来看，共享电单车的日均骑行率大约是同区域内共享单车的5-10倍，这也就意味着其投放效率相当于共享单车的20倍。

然而2020年的“一盔一带”政策，让共享电车行业踩下急刹车，共享电单车在多个一线城市中被迫清退，但在“碳达峰、碳中和”的政策背景下，电动车行业依旧大有可为。

据艾瑞咨询数据显示，目前中国拥有3.25亿辆电动自行车，是全球最大的电动自行车市场。随着新国标的落地实施，中国电动自行车市场从铅酸电池过渡到锂电池，行业将进入快速发展阶段，预计2021-2025年间电动自行车总销量将达到2.580亿辆。

同时，据前瞻经济研究院统计，2019年和2020年市场交易规模分别为851亿元和1046亿元，增速达19.9%和22.9%。这种不起眼的交通工具蕴含着一个价值千亿的大市场。但对于哈啰来说，这块蛋糕恐怕并不好吃。

2020年，哈啰正式开启“造车”副本，于2021年4月发布适用于两轮电动车产品的VVSMART（“Vehicle Valuable Smart”的简称）超连网车机系统，同时推出了首批搭载这一系统的三款车型。在《第一财经》YiMagazine的采访中，哈啰内部员工还表示，公司缩减一些边缘业务，也或多或少与公司在投入更需要钱的“造电动车”业务有关。

近期，哈啰与天津宁河区政府也达成合作，将在天津市天宁工业园区投建“两轮电动车超级工厂”，预计年产能达到300万辆。重资产的故事或许将会在电动车业务重演。

目前，电动车业务也主要在下沉市场开展，但跟电动车赛道老玩家竞争，哈啰似乎有些力不从心。

艾媒咨询2020年数据显示，共享电单车用户城市分布当中，一线城市仅占1.8%，二线城市占据27.4%，三线城市占据36.2%，四线城市及农村的用户占比大约34.6%。这些聚集在三四五线城市的消费者更注重性价比，也更信任传统大品牌。

据哈啰出行的招股书显示，截至今年3月31日，哈啰电动车在100个城市拥有1400家加盟店卖车，对比当前最新的数据，哈啰在今年二季度增加了超过600家门店。

从电动车头部品牌雅迪和爱玛的财务数据来看，电动车的利润空间确实存在，2020年，雅迪整体营收接近200亿元，净利润达到9.57亿元，同期爱玛总营收近130亿元，净利润6.1亿元。

但截至2020年年底，雅迪拥有1.7万家门店和3000名经销商，爱玛则拥有超过3万家门店，不难看出，其庞大的利润与其销售网点有关。对比老玩家们的门店数量，哈啰电动车无疑仍旧处于起步阶段。

刚刚起步的哈啰电动车，拿什么颠覆已有玩家的生态格局，如何盈利，将依旧是哈啰需要考虑的问题。