富士康造车，是醉翁之意不在酒，在乎苹果和库克吗？

上个月，富士康在其母公司鸿海精密的科技日上，正式发布了电动车品牌—Foxtron。中型SUV Model C、中大型轿车Model E以及电动大巴Model T三款电动车型也首次亮相。

耐人寻味的是，新能源车巨头特斯拉的车型也都以Model命名，如此离谱的撞名，马斯克来了都觉得尴尬。暂且不论车的性能，这个名字至少就很没有排面，不由得让人怀疑起富士康造的车是否会真的靠谱？

消费电子产品式微，富士康寻求新赛道

你对富士康的印象是否还停留在iPone代工厂、高强度流水线工作、派系复杂、跳楼事件等社会热点上？这样一家看起来不够高科技的企业也进军新能源汽车了，让人感觉这个世界真的很玄幻——为什么富士康的跨界可以跨得跟贾跃亭一样呢？

如果外部条件允许，没有一个人一家企业愿意离开自己的舒适圈。

成立于2007年的富士康，凭借长期为苹果代加工的优势打败了大多数同行，成为全球代工之王。为苹果代工成为了富士康的一张长期饭票，最夸张的时候，苹果订单产生的营收占到富士康总营收的80%。

这种与苹果的深度捆绑也为富士康的未发展埋下了一颗定时炸弹，当苹果开始寻求更加优化的供应商议价能力，探索双供应商的供应模式时，富士康的利益就被牺牲了。

苹果不是非富士康不可，而富士康离开了苹果，可是真的玩不转。

不仅苹果不会将鸡蛋放在同一个篮子里，将代工业务全部押在富士康的身上。苹果公司本身所处的行业也存在着消费力减弱的危机，消费电子行业这些年正在走下坡路。

前瞻产业研究院的数据显示，全球智能手机出货量自2016年达到14.72亿台的巅峰之后，之后就一直呈下滑趋势。这说明消费电子行业这块蛋糕在逐渐变小，不管是上游的供应商还是下游的企业都要寻求新的业务。

对于寻求转型的企业来说，当下最火热的行业非新能源汽车莫属。国外有特斯拉国内有比亚迪，同时还有蔚来、小鹏等众多专注新能源的品牌。传统车企为了不被颠覆，也纷纷开发电动款。不仅如此，新能源这阵大风，还深深影响了互联网以及科技巨头们的未来规划。

很多大佬都开始宣布造车。小米、华为、还有最近落了魄的许家印也在进军新能源。

或许，这些企业并不都是对整车制造感兴趣，也可能是抱着将公司本身的优势与新能源汽车的浪潮结合起来，乘势发展一波。总之，大家都希望能够在热火朝天的新能源行业中分得一杯羹。

在新能源汽车崛起的波涛汹涌中，即便牛如苹果，也无法眼睁睁地看着自己与巨大商机失之交臂。业界不断有消息传出，苹果会独立研发电动汽车，不再寻找合作伙伴代工。

所以，网传富士康想借造车造势，为未来给苹果代工新能源汽车打基础。这种想法大可不必，这一次，苹果应该是想自己玩。这也就意味着，富士康的这一次尝试，还背上了一层悲壮的光环——这是一次转型的尝试，看看能否摆脱供应链的底端地位，随着新能源汽车的大流走向台前。

富士康的造车路

鸿海集团的创始人郭台铭说过一句很豪气的话“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车？”这话虽然听着是个天真的比喻，但是富士康确实对造车颇有关注。

富士康与汽车结缘还得从为其他车企供应中控触屏面板说起，随着电动化时代的到来，汽车被赋予了更多功能，听音乐、看视频、雷达倒车影像都离不开电子屏幕这个载体。

2010年，在智能手机赛道上一家独大的富士康因为中控触屏面板敲开了汽车制造的大门，虽然只是零部件的供应。但是在富士康的历史上，这是与汽车结缘的起点。随后，富士康又拿下了奔驰、宝马等驰名世界车企的订单，从零部件切入汽车制造。

值得关注的是，富士康没有停止对汽车制造的探索。技术不够，咱还可以砸钱投资别人嘛。

2017年，富士康投资做电动车动力电池的宁德时代，宁德时代如今的豪迈大家都看在眼里。从富士康推出电动车这个行为可见，几年前的投资不完全是为了资本获利，也有着透视探路的意思，琢磨着有朝一日能成为其中的一个玩家。

造车，富士康一直在路上。

2019年，富士康董事长刘扬伟从创始人郭台铭手中接过富士康这面大旗，新官上任便定下了一个小目标：公司要在7年内占据电动市场10%的份额。

说实话，在新能源这个赛道上，头部的特斯拉和比亚迪等企业已经积累了长期的技术优势，更不用说还有其他的小品牌玩家，富士康进入得比较晚，在这种情况下，富士康想突破重围，拿下10%的份额，难度系数不是一般的高。

那么发力电动车，富士康做了哪些努力呢？

富士康只有供应汽车零部件、间接投资新能源行业内的企业的经历，这与整车制造简直是天壤之别，靠自己肯定造不出车。缺乏技术的富士康找来了我国台湾省最大的车企隆裕集团作为外援，鸿海集团去年宣布与隆裕集团成立合资公司。

你也许不太熟悉隆裕集团，但你一定听说过纳智捷的梗。

隆裕集团有着70年的造车经验，但是市场表现却没有与此形成正比。2010年，隆裕集团曾与东风集团合作，纳智捷就是两者合作的结晶。这款车不仅质量不过关，最可怕的是它的高油耗，有网友称，它百公里能烧掉25升油，烧油宛如喝水。买车难，养车更难，高油耗直接导致了纳智捷的销量滑坡，2020年，它在整个大陆市场的销量仅为43辆。

有纳智捷的失败案例在先，隆裕集团改换门庭与富士康合作造电动车更是让广大网友唏嘘不已。有网友戏称，富士康的Model ETC就是电动版的纳智捷。

据官方消息透露，Model C将通过隆裕旗下的品牌销售，对富士康的电动车感兴趣的朋友在买车前应该多观望观望，毕竟不烧汽油了，能耗也许就没那么大了。

不甘心代工的富士康

2020年3月，富士康发布了它的全球布局策略，即“两地研发、三区设计制造、全球组装交货”。展开讲，“两地研发”就是中国大陆和美国的子公司以及驻派机构负责新产品的研发、创造新的增长点。“三区设计制造”的意思是除了中国大陆外，在亚美欧三洲至少设立两大制造基地，将研发结果落地生产，整合高效低成本高品质的制造优势。

“全球组装交货”就是字面的意思，全球哪里组装成本最低就去到哪里。比如说随着中国的发展，人力成本提高，富士康渐渐将手机组装业务转移到了东南亚的越南。虽然受到疫情的冲击和各国防疫态度的影响，越南的手机组装业务遭遇挫折，但是从长期来看，还是能够降低整体组装成本的。

富士康的全球布局战略强调了中国市场的重要性，不再作为低端的代加工制造基地，而是肩负了研发和设计制造两大使命。

了解了富士康的全球布局，回过头来看富士康造车这个事情，便觉得豁然开朗。富士康对中国市场的定位变了，其在中国的业务便不再是我们印象里的智能手机代加工，而是将中国作为富士康旗下高端科技产品的消费国和具备更高生产能力的制造国。只是身处时代中心的我们还没有感受到中国在国际分工中地位的变化，所以会对富士康的转变感到震惊。

未来已来，富士康走在了人们认知的前头，显示了其与其他电动车企一决高下的野心。潜藏的野望，也有可能变成希望。所有的答案都藏在时间里，富士康的电动车能不能成功，还需要接受市场和时间的考验。

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