后置后驱+前后独立悬挂 这是宝骏最强微型车？

当造车新势力每个月变着花样（各种定语第一/增长）公布月度销量数据时，一旁默默屠榜的五菱是笑而不语。最新的10月销量尚未公布，但是五菱宏光MINI EV已经一骑绝尘，前9个月销量突破25万辆，全年突破30万辆不是问题。

可以说，五菱宏光MINI EV的出现让一度沉寂的微型电动车市场又重新活跃了起来，本着趁热打铁的态势，上汽通用五菱又新推出了一辆定位稍高一点的微型车——宝骏KiWi EV。

这台新车刚上市不久，看到它的造型你绝对会认为这太“潮”了，惊叹这脑洞只有小学生才能想象的出来。注意，电哥并不是贬低它的意思，因为成年人大多受固化思维影响，这样天马行空的设计一般还真设计不出来。

看到这，肯定很多人问电哥这车什么价位，所以还是先亮一亮价格吧。目前宝骏KiWi EV一共两款配置车型，售价区间从6.98-7.88万元。它还提供一些额外的选装包，比如直流快充包和智能驾驶包等。

当你看到价格，肯定第一时间和电哥一样，这价格太高了，相同的价格都可以买到一台飞度了。确实，和燃油车一对比它的价格就没什么大的优势了，不过是不是物有所值还是得试驾体验看看才知道。

对于KiWi EV这个造型，事先电哥已经有一定预期，但没想到它的回头率还是出乎了我的意料，行驶在马路上留意它的相当多，不过这种留意也分两种。

一种是对它非常感兴趣，会上来询问它的车名和售价等等，另一种则是掩面而笑，嗯，那一刻电哥感到一丝嘲笑的味道（应该是电哥开这车比较有反差感）。

宝骏KiWi EV的造型确实超前，整个前脸上下分层，方形的造型加上方形的大灯和底部装饰件，整体造型用上了很多方形的设计，非常统一。

我们拿到的试驾车是顶配的艺术家版，提供了快充和慢充，入门的设计师版则需要选装快充包。它的充电接口都集合在前脸的车标上，对于充电接口设置在车头位置其实电哥一直是反对的，因为这意味着停车充电时需要车头朝内停，当你离开充电位并且两边都有车时就比较难倒车了。

车身侧面同样是方形元素，并且搭配两种颜色的车身，有种迷你版双层巴士的感觉。

宝骏KiWi EV的车身尺寸并不大，车长为2894mm，比同价位的奇瑞小蚂蚁和欧拉白猫都要短不少，并且它的前后悬非常短，基本就是四轮四角了，轴距为2020mm。

车身侧面还有不少细节，当然显露出的配置也不简单。由于采用两门四座，所以它的车门长度比一般的车都要长一些。

在提车的当天，这台KiWi EV试驾车停在靠墙的角落里，当时还在想怎么上车，心想只能副驾驶跨过去了，当你打开副驾车门后发现是直通的，真方便啊。

车门细节上还设计有凸起的防擦条，隐藏式的门把手解锁时还能弹起，另外车身侧面还有不少雷达，后视镜上也有摄像头，看到这些就知道它的配置不简单了。

是的，宝骏给这台车配备了自动泊车功能，支持垂直和平行车位的泊入，这么小的车其实还比较好停车的。

由于车小，它的车轮尺寸也要比常规的家用车要小的多，前后轮皆为13英寸轮毂，配备的轮胎为155/70 R13，轮胎胎面宽度还没一巴掌宽。

车尾部分，整个分层的设计得到彻底的贯彻，方形的车体让后排的头部空间也有保障。

灯光部分比较的特殊，上方是示宽灯，雾灯、转向灯以及刹车灯都布置在比较低的位置，说实话转向灯和刹车灯的布置对于后车的视角来看容易被遮挡，存在一定的危险性。

车外如此超前，车内也并没有让你失望，整体的设计看似简单，但是不规则的中控台以及特别的方向盘区域设计还是让你有点坐进未来的感觉。

整个中控台、车门内饰板绝大部分区域都是使用了硬塑料，只有车门扶手处是为数不多的软质包裹。

结合它的车价这样的操作问题也不大，不过宝骏将硬塑料发挥到了极致，很多饰板都进行了压花处理，搭配起来还挺高级。

整个内饰最特别之处在于仪表屏幕、方向柱造型和方向盘这部分，设计师将它们深度整合。

由于它没有额外的中控屏幕，所以这块10.25英寸的仪表集成了导航、车辆信息和娱乐系统等所有功能。

这块屏幕的清晰度和细腻度表现都不错，超越很多10万元的电动车。它的UI设计也看得出是花了不少心思的，最左侧为车辆信息，右侧通过方向盘多功能按键可以切换调用地图、音乐等应用。

由于设计位置较远，所以它并不支持也不方便触屏控制，方向盘上的过功能按键是触控形式，识别的灵明度会有些影响，但是它支持语音控制，很多功能通过语音控制就完成了。

传统的中控区域提供了空调控制的实体按键，下方开辟了储物槽，而在副驾驶前方则设计有小挂钩，这些设计都很贴近实际生活，平时挂个外卖或者买的菜，方便。

空间表现想必很多人都比较关注，宝骏KiWi EV由于尺寸原因，也就没有传统的中间扶手设计，身高190cm的大汉以及一个吨位较大的壮汉坐进去就会显得比较尴尬了，不过对于情侣来说坐的近也不失为一个增进感情的机会。

身高170cm的体验者坐进车内头部空间还是非常的充裕，保持前排坐姿，坐进后排腿部空间剩余一指，头部空间稍多一些。

由于两门设计，进出后排的便利性就必须要考虑了，宝骏在副驾驶位置提供了一键前倾功能，进出后排还是比较方便的。

后排的座椅高度正常，不至于蹲坐的感觉，并且后排也提供了不少储物空间以及手机充电接口。

值得注意的是，如果后排也满坐那么整车就没有后备厢储物空间的概念了，当后排不需要乘坐时可以放倒形成一个储物空间。

先来报一下它的动力数据，它整车重量是1吨出头（1052kg），搭载的是功率40kW的永磁同步电机，最大扭矩150Nm，是后置后驱的形式。

对于这样一台一吨不到的微型电动车来说，它的动力表现还是比较轻快的，电机特有的特性可以让它起步就抬头。

不过当车速超过40km/h时，它的提速就会开始显得稍微乏力了些，当然也没有想象中的弱鸡。

它提供了经济、标准和运动三种驾驶模式，它们的区别只是加速踏板初段的灵敏度上，日常驾驶使用标准模式即可。

值得一提的是，当开启经济模式后，它的最高车速被限制在了85km/h，而标准和运动模式极速都限制在了105km/h，显然它的定位就是城市通勤用途。

说到通勤，那么续航表现必须要测试一番，电哥住在佛山，每天佛山、广州往返（路费比房租便宜），单程是43km左右。

宝骏KiWi EV充满电是305km，采用31.9kWh的磷酸铁锂电池，满电后从公司出发返程。

本着贴近实战的心态，一上高速电哥就按照极限速度行驶，平时上下班亦如此。

这么小的微型车开上高速会不会慌，说实话比以往试驾过的宝骏E200淡定多了，KiWi EV的车身稳定性、操控都有质的提升，后视镜也有不错的视野，变道超车稳当多了。

虽然它40km/h后的提速会慢一些，但是只要你肯踩到底，提速超车还是一瞬间的事。

能量回收部分，它并没有提供调节，整体的回收力度偏弱，一般人开起来也会很适应。

比较让人感到震惊的是，它居然还配备了ACC巡航功能，不过实际体验它偶尔会误识别旁边车道车辆而导致急刹。

悬挂方面，无论是城市道路还是高速路况，KiWi EV都给人带来一种很强的整体感，悬挂对于颠簸的处理也要比想象中的好，软硬适中。

一般这类微型车悬挂都是采用扭力梁悬挂，当电哥蹲车底查看时才发现，它居然配备的是后双横臂式独立悬挂，这在同级别中相当少见。

这类悬挂对于侧向力的支撑有先天的优势，所以在高速行驶、变道抑或是在匝道的急弯上它都有不错的支撑和稳定性。

在两天的通勤体验中，行驶的道路绝大部分都是高速路况，高速的电耗通常都比较高一些，但是KiWi EV的续航表现又一次突破了我们的预期。

在一天通勤以及拍摄体验中，行驶了120.5km，表显剩余续航为167km，剩余55%的电量。通过折算得出它的实际续航能跑268km，这还是高速路况居多的情况。

对于电哥来说，距离上一次试驾这类微型电动车有一段日子了，以往对于这类车的印象还停留在无操控、质感差的层面，而当试驾完这台KiWi后给我的印象还是比较深刻的。

首先功能性方面，KiWi EV并没有太大的问题，常规的无钥匙进入、踩刹车挂挡即可出发等等，都跟上了电动车时代的发展。

在科技配置上甚至还配备了ACC自适应巡航、360度全景影像、自动泊车、主动安全等功能。车机仪表功能也花了不少心思去设计，整体产品的实力不错。

不过售价上低配入门都需要7万元，对于单看价格不看产品实力的消费者来说是比较难打动用户的，毕竟五菱宏光MINI EV销量高的原因就在于便宜。

从它的定位以及这几天围观路人来看，考虑这种小微型车无非两类，一种是上班族另一种则是接送小孩用，尤其对于限牌城市来说基本无法考虑同级别的燃油车型。

如果你的目的地（家/公司）任意一处有便利的充电设施，那么选择这类微型车进行代步通行也就解决了补能的烦恼，剩下就是看哪一款车合心意了（图/文/摄：皆电 周建强）