百度造车，遥遥无期

出品｜妙投 App

作者｜Odin Asgard

头图｜百度

在 2021 年，最让中国汽车产业关注的，莫过于几家互联网巨头进场造车的消息。首先是一月初百度宣布与吉利组建的集度汽车正式成立，正式要造车了。另一则是小米在三月底，宣布要拿出 1,000 亿造车。

图片来源：钛媒体。

相比之下，百度造车的消息，比小米造车更受关注。事缘百度宣布造车后，获“女版巴菲特”，木头姐 Cathrine Wood 高度看好，成为了 ARK 的第 8 大持仓（上图），也是仅次于特斯拉后的第二支“汽车概念股”，差不多把他们当成下一个“特斯拉”。因此先前不断有读者留言，希望我们分析百度造车。

但为什么先前我们迟迟不写呢？这是因为如果不了解自动驾驶的发展历程，就难以了解百度手上的自动驾驶技术，到底去到怎样的程度；如果不了解汽车产业的脉络，难以理解为什么百度要走上造车一途，以及他们在未来要遇上多大的难关。因此，先前 Odin 撰写了三篇关于电动车的文章，就是为了解释百度造车而布局，包括：

接下来我们将会为大家带来以下内容：

• 百度自动驾驶路线，与其他公司有何不同？

• 百度所走的路线，何以使他们要亲自造车？

• 百度与吉利合作的背后，透露了怎样的玄机？

• 如果想投资“百度造车”概念，有什么需要注意的？

百度路线，与你想象的不同

关心科技的朋友，当提到百度自动驾驶，都知道他们早在 2013 年就已经进场，并积累了相当深厚的技术。但很多人都没注意到的是，百度自动驾驶的路线，与大众所认知的自动驾驶相当不同。

为什么百度突然在 2013 年就部署自动驾驶？真的是因为他们眼光远大吗？

不完全是。

早在 2010 年，Google 已经大力推动自动驾驶汽车，多年来百度一直被视为“中国的 Google ”，对此亦步亦趋也是十分自然。因此，百度也走上了 Google 同款的自动驾驶路线。所以，想更清楚了解百度造车的前景，就必须深入认识这家曾经是百度的仿效对象，后来更名为 Waymo 的 Google 自动驾驶部门。

我们可以怎样从 Google Waymo 的发展，透视百度造车的未来？那就先来看看他们的前 CEO John Krafcik，早前怎样狠狠地怼了大热的特斯拉一把：

我们开发的是完全自动驾驶系统，而特斯拉是开发优秀的辅助驾驶系统 (ADAS) 的车企......很多人都误以为自己开发 ADAS系统，未来就可以戏剧性地跳级变成自动驾驶。

细心的读者也许就会发现，这个 CEO 的说法有点不寻常。原来特斯拉的自动驾驶路线，与 Google（或是百度）还有本质上的不同吗？为什么在 Google 的眼里，特斯拉的“自动驾驶”，居然算不上自动驾驶？

特斯拉也好、蔚来也好、小鹏也好，他们的自动驾驶汽车，有驾驶舱、有方向盘、也有驾驶者；甚至是强制要求驾驶者必须手握方向盘，才能使用自动驾驶功能。

尽管特斯拉老是吹嘘自己是什么 Full Self-Driving 技术，但他们在文件里也承认，自己的自动驾驶仅仅只是 L2 级别，Full Self-Driving 仍然相当遥远。

图片来源：Waymo。

所以，Google Waymo 后来吐槽，大众经常误以为的“自动驾驶”，其实都是“辅助驾驶”而已；这样的辅助驾驶，往往需要在有驾照的驾驶者所监督使用。但 Google 心目中的自动驾驶测，到底是怎样一回事？

自动驾驶是以完全自主的模式，安全地将人员和货物运送到目的地。他们的目标，是打造一台没有驾驶者、没有驾驶舱，更没有方向盘，就连瞎子也能操作的“无人驾驶汽车”（上图）。

图片来源：快科技。

我们再来重温一下自动驾驶的不同级别（上图）。目前特斯拉路线用的是 L2 路线，是指汽车虽然可以进行多项操作，但人类仍然需要不断监管汽车，并随时接管操作。

而 Google 和百度的无人驾驶汽车路线，是让汽车可以在完全无人干涉的情况自主操作，换言之，那是更先进、但也更激进的 L4~L5 级别的路线。

“无人驾驶”，要成为汽车里的 Android？

由于 Google 路线的自动驾驶，是非常激进的“完全无人驾驶汽车”，想当然地是最先进的技术了，那百度走上这条路线，应该也是好的路线吧？

问题是，Google Waymo 这个 CEO，在吐槽特斯拉路线不久，灰溜溜地离职了。而且他的离职，更被坊间视为“Google 自动驾驶时代的终结”。

为什么如此理想、这么宏大的 L4 级别路线，居然得不到特斯拉等崇尚前沿科技的车企青睐，反而落得个失败的下场？

Odin 先前曾撰文分析“自动驾驶时，曾表示自动驾驶的灵魂，其实就是“智慧城市”。当街上的汽车通通变成“无人驾驶”，未来的整个交通物流，将由自动驾驶系统掌控。

如果 Google 能占据了自动驾驶系统的 Google，就等于占据了整个汽车产业的命脉。

可是，当 Google 和百度真的占领了自动驾驶的中枢，车企的地位将不再重要，仅仅变成一家交通工具的代工厂而已。这时候车企就会被严重边缘化，驾驶的驾驶体验将不再重要，汽车品牌多年来所吹嘘的汽车性格、品牌个性等故事，将会通通变成笑话（上图）。

要知道一般车企的销售对象，永远也是“驾驶者”，他们在设计乘用车的时候，也尽量围绕驾驶者喜好而设计，不但会优先考虑到驾驶乐趣、也会考虑到如何方便驾驶者的需要。即使特斯拉等公司推出自动驾驶汽车功能，也只会把它当作是吸引一般驾驶者的功能之一，而不是汽车的全部。

但Google 和百度的 L4 路线，是完全的无人驾驶路线，他们现在要把驾驶者赶下车，那就等于切断了驾驶者与汽车的直接联系，汽车的拥有感也将会大幅降低，势必减少影响汽车的销量。此外，到目前为止，不少国家和城市的法规也明确表示，不允许任何无人驾驶车辆在公开道路上行驶。

Google 和百度搞出这样的汽车，车企又怎样卖才好？

结果路透社在 2016 的报道指出，当时 Google 正在独自构建完全自动驾驶汽车的原型，拒绝车企逐步增强具有自动驾驶功能的计划，使车企根本不清楚是 Google 到底是朋友还是敌人；更有在福特汽车工作的学者更指出，车企绝不想 Google 成为唯一一个能定义自动驾驶规则的公司。

但尽管如此，Google 并没有因此放慢他们在 L4 无人驾驶上的研发。毕竟这些车企拥有再强大的汽车硬件技术，但他们在软件技术上的积累，远远比不上这些互联网公司。

何况同样的历史，也在手机市场上发生过一次，尽管手机厂商再不乐意也好，仍然只能寻求 Google 帮助。

不要把手机商业模式，硬套在汽车上

无论是 Google、百度、甚至是看好“汽车界的 Android”概念的财经分析师，均犯上一个巨大的错误：就是汽车产业还真的不够像手机。

L2 辅助驾驶，取而代之

Mobileye 的辅助驾驶技术，不一定是“最优”的方案，但相对于 Google 的无人驾驶技术而言，肯定是“较可行”的方案。

百度自动驾驶的优势

百度的高精地图、人工智能算法、大数据方面均极具优势，中国的高精地图优势明显，是连特斯拉都很难具备的能力。

百度造车的真正软肋

百度的“L4 无人驾驶”方案，与量产乘用车常用的辅助驾驶方案不见得很匹配，即使百度下场造车，亲自将相关技术落地，同样不容易。

百度的数据病

只要百度的技术仍然无法商用化，他们在测试数据上的差距，会随着这些 L2 辅助驾驶汽车保有率上升而不断拉开。

魔鬼，在合作细节之内

最初，百度想当汽车业的 Android，就是因为自己不想造车环节花大钱，但又能躺着赚钱。没想到最后很可能是自己花大钱造车，然后让吉利躺平赚钱。

百度造车，进退两难

百度要面对的绝不是 Google 推出 Pixel 那种演示性的小项目，而是需要踩过蔚来一路踩过的坑，在 5~10 年之内亏本数百亿、甚至千亿元。

总括而言，笔者并不看好百度的造车业务。但这并不代表百度造车一事，并没有一定的投资价值。

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