新能源汽车应该是什么样的，只有纯电这一种形态吗？答案显然不是。

从全球范围来看，不管是纯电还是氢能抑或是混动路线，其实都是人类对于清洁出行的一种探索。尤其是在化学电池研究进展缓慢的当下，插电混动和纯电一样，都是国家重点支持的技术路线，也是世界主流技术方向。

混动，环保出行新里程碑

去年底，中国汽车工程学会年会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。路线图框架由此前的“1＋7”变为“1＋9”。即节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢气燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车智能制造与关键装备、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化9个细分领域技术路线。 

而落实到比亚迪身上时，就像比亚迪总裁王传福所说的那样：“DM-i超级混动平台将扮演燃油汽车颠覆者的角色，进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。

对于王传福提到的“红海”和“蓝海”两个关键词，很多人表示不能理解。

答案其实显而易见。因为目前我国拥有成熟混合动力技术的公司并不多，市场上的主流技术是丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。所以王传福才会说到在红海中杀出蓝海。 

那么，比亚迪的DM-i技术到底是什么，是否真的能与两田技术一较高下呢？

DM-i是主打以电为主的混动技术，创造性地重新定义了以电为主的插混技术，通过大功率电机和大容量的动力电池供能为主，发动机为辅。在控制策略上，DM-i会更偏向于电机直驱的形式，尽可能地让发动机处于更高工作效率区间，用电机调整或弥补低效率区间。

DM-i的优点是：在混动模式下驾驶体验无限接近于纯电动，加速快且安静平顺，支持交流慢充和直流快充两种补电方式，充电方便性与纯电动无异。

DM-i系统包含骁云-插混专用高效发动机、EHS电混系统以及专用刀片电池。其中骁云-插混专用1.5L高效发动机热效率为43.04%，峰值扭矩为81kW/6000rpm，骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机热效率40%，峰值功率102kW/5200rpm。 

EHS电混系统的技术含金量，完全超出了91che的想象。

据比亚迪官方介绍，EHS电混系统为串并联（单档P13构型），主要由双电机、双电控、单档减速器、电机油冷系统、直驱离合器构成，采用集成化、高效率、高扭矩设计，双电机双电控集成化设计，适配A级-C级全部车型。

由于EHS电混系统采用了扁线电机，所以系统的散热性能得到了大幅提升，电机最高效率高达97.5%，这样的效率在业界已经是顶尖的存在。

值得一提的是，EHS电混系统在电控方面，采用了比亚迪自主研发的IGBT4.0芯片。换句话说，比亚迪在新能源汽车的整个生产链已经开始日趋完善。

比亚迪的刀片电池，相信不少用户已经非常熟悉了。DM-i超级混动专用功率型刀片电池采用串联式电芯，一节刀片电池内有多节卷绕电芯串联而成，电池的体积利用率得到进一步提升，可在有限体积的电池包内放入更多的电芯，从而提升电池包能量密度。

卷芯采用软铝包装，形成一次密封，刀片电池采用硬铝外壳包装，形成二次密封。单节电压超过20V，电量最大1.53kWh，整个电池包的电量在8.3-21.5kWh之间，可实现50-120km的纯电续航里程。

实力压制，弯道超车

正是因为以上的种种优势，比亚迪DM-i一经推出，就有不少人拿出丰田的THSⅡ技术来与其进行对比。

首先是购车成本和用车经济性方面，目前大多数的插电混动车型的售价都普遍高于燃油车，少则两三万，多则七八万。

以搭载THSⅡ技术的丰田卡罗拉为例，其双擎E＋版与燃油版车型的价差达到了8.5万元，百公里油耗（亏电）为4.2L，比燃油版节省1.4L。按照6.6元每升的油价计算、每年行驶1.5万公里，车主需要行驶92万公里，开61年才能用节省的油费追平买车时多付的钱。

事实上，汽车的发展史才一百多年，加上车辆老化等问题，选购卡罗拉双擎E＋版的车主是很难在油费上追平购车的差价的。 

虽然从数据上来看，比亚迪秦PLUS DM-i的亏电油耗仅仅比卡罗拉双擎E＋版低0.4L/100km，但是如果行驶公里基数越大，那么其节能的效果就越明显。单从购车成本和用车成本上，比亚迪就已经胜于丰田了。

之所以 DM-i技术能够达到超越丰田THSⅡ的节能效果，其根本原因在于两个方面：高效的发动机和高效的能量管理系统。

发动机方面，以比亚迪秦PLUS DM-i搭载的1.5L“骁云“插混专用高效发动机为例，该发动机采用了高压缩比、大冲程/缸径比、阿特金斯循环、冷却EGR废气再循环、取消轮系附件电气化、分体冷却等技术，将热效率推高至43%，是目前量产热效率最高的汽油发动机，丰田的热效率仅为41%。

当然，高热效率并能不能与低油耗划上等号，因为热效率取的是最高值，发动机并不是任何转速都能以最高热效率运转，所以要做到低油耗的话，就需要依靠一个高效的能量管理系统，让发动机能够尽可能地在高效转速区间工作。

具体到 DM-i的工作逻辑上，以大多数司机吐槽的城市工况为例，在离合器打开时，发动机带动电机（G）产生电能，为驱动电机（MG）供电，车轮上的动力全部来自驱动电机，此时系统处于串联状态，工作逻辑的类似于增程式纯电动车。

这种工作模式主要适合在车速较慢的城市工况，通过DM-i技术高效的能量管理系统，避免了发动机高负荷运转，使得车辆的燃油经济性始终保持在较高的水平。

高速工况下，DM-i系统中的离合器此时将会闭合，发动机可以直接向车轮输出动力，工作逻辑变为发动机直驱模式。如果此时需要急加速、超车，驱动电机可以与发动机并联，共同参与驱动。如果系统有多余电量，发动机则带动驱动电机产生电能，储存到电池中。这样的技术逻辑很好地避免了能量两级浪费，且保证车辆能够保持燃油经济性的基础上兼具强劲的动力。

丰田的THSⅡ技术与比亚迪的 DM-i技术完全不同。

比如说在其发动机和电动机的耦合上，采用的方式为转速耦合。从行星齿轮的动力传递路径来看，发动机的动力传给行星齿轮托架后，被分成了两个动力输出路径：一个是太阳齿轮，传递给了MG1发动机，另一个是外齿环，传递给了输出轴。而主要用于驱动车辆的MG2电机与外齿轮的动力为同轴刚性耦合，也就是转矩耦合方式。

直白地说，车辆的MG2电机采用了转矩耦合来与发动机动力耦合，共同驱动车辆加速；MG1电机采用了转速耦合方式，分流了发动机的动力进行发电。

通过对丰田THSⅡ技术路线的简单剖析，我们可以明显发现它的发动机输出动力除了需要驱动车辆以外，还需要对MG1电机进行发电，这难免会对车辆的动力输出产生一定的影响。最终导致丰田THSⅡ在动力、燃油经济性等方面的表现上都要逊色于比亚迪。

目前，除了比亚迪的DM-i技术以外，长城汽车也推出了“柠檬混动DHT”技术，吉利与沃尔沃也在共同开发新一代双电机强混系统和高效内燃机。至此，由日系技术所主导的中国混动市场，也将开始向中国技术主导的方向偏转。

一个打上了深刻中国烙印的超混时代开启了。

中国市场和车主需要超混

尽管超混技术优势明显，但是依然有人要问，目前我国电动汽车发展得这么快，为什么车企还要向混动领域加大投入？

事实上，抛开市场对混动汽车的强大需求不说，91che认为，混动汽车产品的技术含量更能代表一个国家汽车工业的发展水平，对于处于从燃油向纯电漫长过渡期的中国车主来说，超混也是一种清洁且更为便捷的出行方式。

从技术难点来看，纯电动车型只需要适配合适的动力电池和电机，综合考虑安全、寿命、充放电倍率、能量密度、成本等条件，尽可能把续航里程做得更高，达到消费者需求就可以了。 

所以，插电混动车型除了需要面对纯电动车型上的诸多难点以外，还要考虑如何做好车辆在行驶过程中实现多种组合动力的无损叠加与融合。保证发动机、电动机这两种动力源的最大效率，确保车辆行驶时的平顺不顿挫。

简单来说，混动是发动机+电机的多种配合，纯电是单一的电机。这也就是大多数新势力车企在入局汽车市场时为何选择纯电的根本原因，因为混动技术的难度比纯电技术要来得更高。

另外，从市场需求来看，混动也是当下消费者所青睐的一种清洁出行的主流方式，2020年中国新能源汽车市场的全年销量为136.7万辆，其中插电式混合动力汽车销量就有25.1万辆。如果中国的技术切入其中，把整车价格和使用成本全都打压下来，把这一大块原本是“两田”纵横的市场给争夺过来，对于中国车主以及新能源市场来说，无疑都是一个更好的选项。

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