刚进入2021年，共享汽车行业就波澜不断。

头部品牌GoFunCEO离职、裁员一半等负面消息不断传出；盼达用车发布公告称，由于公司经营原因，决定于2021年2月1日起暂停运营；立刻出行也陷入退款难的争议……

长期以来，相较于激烈角逐、资本疯狂加持、争议一度甚嚣尘上的共享单车，同为共享经济的共享汽车似乎更为“低调”。然而，伴随着共享单车的局面逐渐稳定，共享汽车不断传来了玩家退出的消息，硝烟之后，当以携程为代表的跨界巨头们先后入局“抄底”，留下的玩家们也正迎来一个全然不同的下半场。

潮起潮落间，上半场的游戏狼狈剧终

尽管从共享汽车兴起之初的故事来看，这一行业的确曾试图走出一条与共享单车完全不同的路。彼时，因其低使用门槛、易借易还的特性，使得诸多无车可用或需异地用车的用户可以快速满足需求，也受到了外界的广泛关注，积累了一批初始用户。更重要的是，在2017年，共享单车的普及教育了用户，共享汽车也得利于此，其概念变得更容易理解，减短了用户培养期。

高光时刻很快到来——到2017年底，共享汽车全国运营车辆已经达到6万辆，有一定车规的共享汽车品牌达到35家，注册企业达到340家。这些玩家里面，既有滴滴这样的出行独角兽，也有上汽这样的主机厂巨头，还有纯互联网背景的草根玩家。

玩家们夺城掠地，通过价格战、汽车数量去扩大规模，以期“干掉”对手，这和共享单车的“疯狂竞争”如出一辙。这可以说是属于共享汽车的上半场。

但是，一如高光时刻来之迅速，暗淡的低谷也比想象中来得更快。从2017年兴起到2019倒闭潮来临，只维持极为短暂的两年光景。

一个重要的原因是，随着被寄予厚望的共享单车翻车，让资本对打着共享经济旗号的项目转趋保守，投资热情逐渐冷却，共享汽车无奈遭殃——2019年，共享汽车行业的融资数仅为4笔。

于是，2019年下半年以来，共享出行运营商倒闭或经营异常的消息频频传出，这一行业开始进入洗牌期。而2020年初的疫情，无疑加快了这场洗牌。

尽管伴随着复工和疫情稳定，后疫情时代里共享汽车的业务量逐渐恢复，甚至一度激增。但潮起潮落间，众多平台“倒”在了黎明之前，抑或是黎明之后。

2020年1月宣布停运的GREENGO绿狗租车在决定停运时，还推出了原路退还用户押金的方式，成为了新政后首个体面退场的共享汽车品牌。

一年之后，风光一时的盼达用车发布公告称，由于公司经营原因，决定于2021年2月1日起暂停运营；2021年3月11日，黑猫投诉平台一则信息显示，用户在立刻出行中缴纳499元押金，充值余额32元，但是却无法申请退还押金、余额。用户“啊勤狂想曲”表示，立刻出行已无法登录。

就连曾在2020年宣布已完成价值数亿元的B轮融资的“黑马”GoFun ，也难逃融资流产的质疑。

但这并不意味着共享汽车即将成为历史，毕竟，其潜在的市场规模依然很庞大。

根据公开数据显示，中国互联网租车作为公共交通的重要补充，预计整个市场增速在未来五年内保持在25%以上。2019年我国汽车保有量高达2.6亿，汽车驾驶员数量突破4亿，且两者差距逐年增大，我国有本无车人群至少1.4亿，潜在租车出行群体规模庞大。

所以，一些有着足够资本支撑的共享汽车品牌还是熬过了寒冬：最早成立的互联网租车企业一嗨租车近一年仍然保持着接近40%的月留存率，另一较早入局互联网租车的玩家神州租车，仍然保持着第一的市场占有率；携程租车在“寒冬”抄底，租车成为携程最快恢复增长的业务线之一；而宝能集团下的出行品联动云租车发展势头则更为强劲，通过实施差异化路线，先从下沉市场突围，再狙击一线城市，目前已覆盖全国300多座城市，车队规模高达10万辆，其用户量更是突破了3000万，仅4年时间就已实现弯道超车，行业地位已直逼神州。

种种信号背后，是共享汽车正进入一个重要的转折点——当背后的资本扮演的角色越来越重，上半场的游戏终将结束。市场开始呈现两极分化趋势，尾部企业举步维艰，头部玩家迭代升级。

所以，洗牌也未尝不是件好事，这个高门槛、重资产、重体验、重运营的行业迎来分水岭，促使留在舞台上的玩家对分时租赁的认识更加清醒，通过创新的商业模式，为行业未来发展带来更大的想象空间。

而活下来的幸运儿们，需要思考的是，接下来将“开”往何方。

困局重重，被成本压垮的信心

要想分析去向，得先细究过往。事实上，共享汽车上半场的困局，与共享单车有相似之处。

比如，玩家们都是渴望通过规模去证明其商业模型是成立的，能够实现正向现金流。但无论是从挪用押金、资金链断裂的传闻，还是融资频次降低，资本态度转冷来看，故事均没有朝他们所希望的方向去发展。

上半场中，共享汽车玩家的类别主要分为三大类：汽车生产厂商（主机厂）、租车企业、互联网创业公司。而不同背景的企业，也有着明显不同的优劣势。

以GoFun、途歌等为代表的互联网企业品牌更注重运营，但往往忽略成本控制，所以极度依赖资本助力；而上汽和力帆这些汽车生产厂商旗下的品牌EVCARD和盼达，虽然依靠传统车企的优势，能够更好地控制成本，但运营效率又难及互联网企业；用户规模占比最大的租车企业品牌，虽然兼备车源实力和运营能力，但又缺乏创新能力，用户规模不断下滑。

在经历了激烈竞争后，各大不同背景的企业都面临着短板暴露的问题，要么在运维，要么在成本。

一方面，无论是共享单车，还是共享汽车，和其他商业模型不一样，他们本质上提供的是无差别服务，且用户体验不会因规模越大而越变得越好。

另一方面，盈利之难，成为了共享汽车规模化首要的难题。在盈利模式单一的情况下，谭奕曾表示，目前全国拥有超过300家注册的共享汽车企业，但没有一家企业实现整体盈利。EZZY创始人付强则曾无奈地说道，EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮公司。

而掣肘其盈利的主要原因，包括过低的车辆周转率和过高的丢失率、损坏率，以及居高不下的成本。

共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本，而收入却几乎全部来自于车辆租金。

具体来看，共享汽车除却“车”本身的成本，其他成本主要集中在“场”和“人”。

从“场”来看，停车场位置对用户取还是否方便，直接决定了用户体验和车辆运营效率。而多位电动车的共享汽车又受到充电问题和分散度的限制，要么在网点建桩，这对网点有很高要求，且要求巨大的一次性成本投入，上汽旗下的EVCARD，早期就采用了这种方式；要么放弃桩位一体化，通过调度解决充电问题，这种方式灵活，但运维工作繁重，首汽GoFun采用了这种方式。

此外，人力成本的比重也并不低，据曾在一共享汽车公司工作过的业内人士透露，“以1:20的人车比为例，一座1000车辆的城市需要一个50人的运维团队，以完成车辆的清洁、充电、加油等工作“。

总的来看，根据《电动汽车观察家》测算，行业内共享汽车每天每车运营成本至少在50-60元，乐观来看至少每天每车两三单才能勉强收回运维成本。

于是，由于短期内难以实现收支平衡，“GoFun们”和当年的“摩拜们”一样，往往还来不及进行业务的延伸与拓展，就难以维继。更何况，相较于共享单车而言，共享汽车的模式明显更“重”。

此外，共享汽车企业还存在着对于快速回收成本方面的焦虑，据相关资料显示，我国运营类新能源汽车的动力电池报废年限为3-5年，这也就意味着早期进入市场的新能源汽车已经进入动力电池回收阶段。

换言之，共享汽车的竞争格局随时存在变量，而资本扮演着极为至关重要的角色。从上半场的赛事来看，从共享单车到共享汽车，抗风险能力较弱的中小企业一旦资金链断裂，结局就是走向灭亡，活下来的玩家永远只是少数。

竞逐下半场，释放出变阵的信号

于是，当众多难承重压的中小玩家退出赛场后，共享汽车的下半场，成为了一场巨头之争，且正试图讲出更大的故事。

MobTech研究院的《2020中国互联网租车行业洞察报告》显示，当下在装用户规模破百万的共享汽车企业有五家，租车企业品牌神州租车具有先发优势，稳居第一，但其净利率连年跳水，增收不增利，发展陷入瓶颈。

而相较于上半场的低调，一类新的玩家开始探头——以携程、滴滴为代表的巨头入局，试图将共享汽车业务作为其OTA产品线的自然延伸，深耕背后的产业链。

其中，对携程来说，其在中国OTA市场中的领先地位无需赘言，过去，租车、约车服务仅仅是作为平台招揽租车供应商入驻。但眼下，携程显然更希望基于用户打造出携程、供应商、车企、金融服务商构成完整生态圈。

宝能集团旗下的联动云也看中了这一新的路径，试图以汽车全产业链形成差异化竞争优势。

“在规模级车生活运营商的定位下，联动云主要是以租车为战略先行，主营业务涵盖汽车租赁、融资租赁、汽车销售、车后服（美容维保连锁）、二手车等，致力于打造‘汽车价值链闭环运营’和‘多平台跨界共赢’的产业格局。”联动云相关负责人表示。

这与之前的共享汽车品牌的发家史并不尽相同，巨头讲出的共享汽车故事脉络，显然更广且更清晰了。

势头也的确强劲：从2020年11月1日至11月11日，携程租车单日预订车达57600辆，同比增长470%，新增用户超63%；而联动云在2020年10月，单日订单突破10万单，且在2020年上半年艰难时期，其平台月活跃用户规模同比增长高达95%，快速突破200万量级，已愈发逼近“一哥”神州租车。

事实上，经历了跌宕的头部共享汽车品牌们其实都在计划从分时租赁转到平台的转化。

这其实透露出一个信号——以包括共享汽车在内的服务闭环，打造车生活运营体系，将成为共享汽车行业的另一条新路径，也或将成为这条赛道下半场的竞争重点。

正如《2020中国互联网租车行业洞察报告》写道，“租车为吃住游购娱等生活服务中的重要一环，且其盈利能力薄弱，未来企业可与更多消费场景深度绑定，打造出行生态闭环。”

数据验证了这种产业链运营的可行性——据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，而潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

“携程们”的生态战略暗藏更大野心

具体来看下半场的玩家新思路，实际上解决了传统共享汽车品牌的最大难题，即盈利模式单一。在完整的产业链闭环之下，企业可以“多条腿走路”。

正如携程方面曾在接受媒体采访时表示，之所以提出“无忧生态”战略，是因为携程平台方在供应链端有超强的整合能力，现在租车行业供应商的处境与多年前的酒店行业类似，只能服务到周围有限的客源，而携程租车平台有能力让他们直接接触到更远的客人。

同时，从运营的角度来看，由于共享汽车行业线上要有强有力的技术作为平台支撑，线下要有懂得用户行为、习惯的运营团队。而对于携程与滴滴这一类巨头来说，自身拥有的互联网技术优势和线上运营经验显然能快速地反哺，根据不同地域的特点来做精准运营。

当然，收支平衡的另一端是成本。

上文提到，资产过重一直是共享汽车市场的一大先天性弱点，也是成本居高不下的重要原因。神州租车、一嗨租车等共享汽车品牌都有自己运营的庞大的车队。但携程试图从这个切口减少成本，其采取的是平台化运营。

携程租车事业部CBO彭廷曾直言，携程是开放性平台，携程租车也一定是延续平台模式，不会做自营，但会帮助平台上的供应商去做。所以，携程没有自己的车，都是平台供应商提供的车辆，目的更多是基于建立统一服务标准化以及与供应商均摊成本。

而另一巨头，联动云正试图以另一种角度完成成本控制——联动云成立了自主研发团队，试图以AI技术将保险、停车、人工、维修等各种费用串了起来。

据联动云相关负责人透露，此举降低了30%的成本。

故事讲到这里，其实携程租车和联动云租车打开的共享汽车新局面，和共享单车此前的局面有几分异曲同工之妙——站在共享单车巨头背后的资本方美团、阿里和滴滴，之所以选择共享单车，绝不仅仅因为其单车业务本身，更是更看重其在出行领域的重要意义，即流量拉力与生态协同。

只不过，当共享单车成为了大集团的“棋子”，迎来的已不是真正属于他们的下半场。而对于共享汽车而言，其品牌本身对于产业链的关注，使得“携程们”仍然是这场竞争中的主角。

眼下，下半场的硝烟已起，未来的变局难测。唯一可以肯定的是，在淘汰、转型与分野之间，市场潜力巨大的共享汽车行业仍然诱惑着巨头们，无论是传统车企品牌、先入市场的租车品牌，还是正试图打造全产业链的“携程们”，没有哪一只猛虎会轻易放弃吃下更大蛋糕的野心。