新能源汽车集体狂欢背后 谁在格外焦虑？

百度近日官宣，将正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。造车“传闻”坐实，随即有评论指出“再不造车就晚了”。言外之意，此时入场是焦虑使然。

仔细观之，焦虑的何止百度。

蔚来称竞争对手是BBA，宝马表示计划今年电动车销量翻番，广汽放出“充电8分钟，续航1000KM”的争议言论，大众集团CEO赫伯特·迪斯给马斯克隔空下战书，ARK旗下三大基金同时加仓百度......

造车新势力、互联网公司、传统车企、资本，新能源汽车风口之上，狂欢与焦虑的恰是同一批人。狂欢引发焦虑，而焦虑为狂欢再添一把火。由此而来的狂欢是否真实？又能否缓释深层的焦虑？

2018年，蔚来创始人李斌再一次媒体活动上放话，“ （蔚来）在中国超越特斯拉没什么难度 ”。然而，才过了两年时间，蔚来的战斗欲就已消失不见。

国产特斯拉Model Y大幅度调价，市场因此开始唱衰蔚来，传闻称特斯拉降价已引发蔚来用户大面积退订。李斌对此给出回应，“蔚来和特斯拉的产品不存在那么大的竞争，我们的竞争对手是BBA，我们要把同样价格区间、他们的油车用户转变成自己的用户。”

避开与特斯拉的正面竞争，把视野上升到新能源汽车取代传统油车的更高层面。业内人士指出，“不是不想打，而是打不过”。

对于蔚来难敌特斯拉的客观事实，李斌并不否认。近期在接受钛媒体采访时，他对超越特斯拉的豪言表示吃惊，“我说过这么狂的话吗？”被继续追问超越还需几年时，他始终没有给出正面回答。

“老大哥”蔚来尚且如此，小鹏和理想两兄弟的赢面可想而知。那么，顺着李斌的话，把假想敌从特斯拉换到传统车企，局面是否会扭转？并没有。

论核心技术，成立刚几年的公司谈技术沉淀本身就是伪命题。要知道，宝马、丰田等传统车企在上个世纪70年代就已开始了电动车的研发。上世纪80年代,宝马就发布了电动车1602 E，丰田就有了EV-10。

论市场规模，传统车企在新能源市场也处于领跑。2020年，国内全年新能源车零售110.9万辆，同比增长9.8%。蔚来、小鹏、理想全年分别交付新车43728辆、27041辆、32624辆，前两者增长幅度均超过110%。即便如此，差距依然明显。 例如上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV，单月销量35000辆已经超过小鹏、理想的全年成绩。

焦虑，正是源于这些客观差距。

无论与特斯拉，还是传统车企正面较量，造车新势力尚存难以补齐的短板。然而，在市场的实际认知中，新势力与新能源汽车的关联度，远超传统车企。在资本市场，新势力更表现出了令人质疑的吸金、吸睛能力。

财不配位，正是造车新势力通过打响品牌、做大声量、做高市值等狂欢手段缓释焦虑所实现的弯道超车效果。

2020年一年时间，蔚来的股价从4.02美元/股到48.74美元/股，涨幅高达1121%；理想上市后的5个月时间里实现75%的涨幅；小鹏则是上市4个月的股价涨幅达101%。

中金公司在2020年11月份发布的报告中对蔚来2025年的市值给出预测，总市值6338亿元，约合979亿美元。不断冲刺的蔚来，市值膨胀速度远超预期，在报告发布不到两个月便成功跨过千亿美元大关。

一边焦虑、一边狂欢，造车新势力越跑越快。

互联网与汽车之间的界线逐渐消解，新能源市场的狂欢大大加速了这一进程。互联网行业出身的造车“三兄弟”已经用实践验证：跨界造车完全可行。

业内人士分析称，“燃油车时代，垄断的机械设计和制造决定了新车企很难有出头日。发动机、变速箱以及整车的传动系统都有赖于长期以来的技术储备，核心技术被几家巨头垄断，这是新车企跨不过去的门槛。”

新能源汽车时代，电动机不再是汽车专有技术，“一定程度上，造车可以参考当年的智能手机行业，门槛降低。”

2013年，百度成立深度学习实验室。此后，阿波龙巴士项目、Apollo开源项目、Apollo go自动驾驶出租车项目等等相继亮相。然而，百度始终没有急于把汽车相关的成功推向大众市场，更多精力是留在实验室和B端市场。此次宣布造车，百度却明确表示要面向“乘用车市场”，并称自己为“整车制造商”。

质疑由此而来。

究其原因，自动驾驶技术落地需要实体的支撑。新能源乘用车市场正值火热，若继续两耳不闻窗外事地埋头研究下去，待新车企在市场上铺开规模，后期百度造车的难度更大。届时其或许只能以解决方案供应商的身份入场，而非现在的整车制造商。

狂欢之际入局，抢占新能源赛道，与之前的节奏相比虽显得急促，却是在当前形势下百度规避“起大早赶晚集”尴尬局面的最优解法。

更何况，“造车”是当前最热的财富密码。去年底，百度造车的传闻开始出现，股价由此持续拉升。2020年12月1日，其股价为140.26美元/股，2021年1月15日已经涨至238.87美元/股，涨幅达70%。总市值也得益于造车的激励，百度时隔两年再次站上了800亿美元的高点。

时机不等人，现在宣布造车，恰是性价比最高的时机。若等这波狂欢过去再宣布造车，效果无疑都将大打折扣。

而在百度入局的两天之后，阿里联手上汽发布了“IM智己”品牌两款量产车。时针往前拨，2020年11月26日智己汽车官宣，12月25日公司完成注册，智己汽车从品牌亮相到产品发布仅相隔一个半月时间。

节奏卡得如此之紧，再次侧面映证了互联网公司入局新能源汽车的焦虑——再不造车就晚了。

“公司的主要竞争对手不是通用汽车或者克莱斯勒，而是谷歌和苹果”，在福特前CEO马克·菲尔兹看来，汽车工业的危机感应该来自互联网公司、科技巨头。这与汽车市场现状颇为吻合。

前面提到，传统车企在上个世纪就已经着手开发新能源汽车，同时还拥有成熟的制造、研发体系，在新能源汽车赛道综合实力并不弱于新车企。然而，其风头却被一众新车企抢尽。

这直接促成了传统车企对待新能源市场态度的转变。

一方面，传统车企近两年的新能源布局脚步明显加快，推陈出新与新车企正面竞争。

蔚来表示自己的竞争对手是BBA，要把同样价格区间里的油车用户转变成自己的用户。宝马不甘示弱，宣布2021年计划电动车销量增加一倍之多，并在2023年前把现有的13种电动车款扩充至 26 款。

大众集团CEO赫伯特·迪斯近日加入推特，首条推文毫不掩饰地指向马斯克。他在推文中写道：“我来这里是为了让大众集团产生影响，尤其是在政治问题上。当然，也是为了夺取你的一些市场份额，@埃隆马斯克。”

国内市场，于2020年开启了新一轮的内卷。东风汽车集团发布岚图品牌，宣称“岚图拥有50年的技术沉淀和30年高端制造技术积累”；长安汽车则宣布要联合华为、宁德时代打造高端智能汽车品牌；长城汽车旗下独立高端智能电动汽车品牌“SL项目”早前也已曝光。

此外，部分传统车企还在尝试另一种思路——与新车企联手掘金。

例如吉利控股集团与百度的合作，就公告来看，双方将基于吉利的现有平台SEA浩瀚架构，吉利控股副总裁杨学良也表示，“可以理解为我们一定程度上是为百度代工。”此外，吉利控股集团还与代工之王富士康携手成立一家新公司，专门为第三方汽车企业代工。

不约而同地锚定新能源汽车发力，这些操作同样可以理解为焦虑使然。处在风口之下，传统车企不得不调整步伐以跟上节奏。

逐利是资本的天性，新能源汽车风口热钱涌动，资本自然不会放过。

车企、供应链企业市值的疯涨，投融资事件的激增，即是资本争前恐后的表现。

2020年12月，长城汽车股价领涨，市值增加了910.26亿元；比亚迪股价同比增长12.87%，市值增加604.25亿元。新能源板块的供应商市值也纷纷看涨，如宁德时代、亿纬锂能、赣锋锂业等。其中，宁德时代股价一路暴走突破400元/股，市值逼近万亿。而一年之前，其尚在100元/股上下徘徊。

值得注意的是，宁德时代的总市值已经超过中国石油，二者分别为新能源汽车和燃油车主要动力供应商。

行业的投融资数据更直观地展现着资本的疯狂。企查查发布的《近十年新能源汽车投融资数据报告》显示， 2020年新能源汽车品牌融资金额达到1292.1亿元，为近十年来首次突破千亿。相较2011年的4.3亿融资金额，暴增300倍。

具体到各路资本，高瓴资本、红杉中国、顺为资本等主流的投资机构以及腾讯、阿里等互联网巨头都已躬身入局。

比如，蔚来2016年上市之时其三大股东分别为创始人李斌、腾讯和高瓴资本。而 高瓴资本与蔚来之间相守、分手再牵手的故事正是资本逐利新能源的经典戏码。

据CVS投中数据显示，高瓴资本在2015年就向蔚来投资了8000万美元，2016年、2017年、2019年连续追投数亿元。然而，2019年第三季度蔚来股价跌至低谷，一度逼近“1美元退市”红线，与之相守四年的高瓴资本萌生退意，于2019年四季度完成了对蔚来汽车的清仓。

2020年，新能源市场迎来狂欢，蔚来股价随之走强，高瓴资本选择再次入局，新进了蔚来、小鹏、理想的股票，同时还斥资百亿入局宁德时代、隆基股份，拿下新能源领域各细分领域龙头。

相应地，新能源市场为资本带来了丰厚的回报。腾讯多次加注蔚来，业内人士估计，其投资蔚来的账面浮盈就已超过百亿元。又如，美团2020年第三季度财报显示盈利67亿元，其中投资理想汽车贡献了58亿元。

狂欢还在继续，热钱依然滚烫。对于百度等企业来说再不造车就晚了，对于资本而言则是再不入局就晚了，而他们的跑步进场再次为新能源市场的狂欢添了一把火。

就像当年智能手机颠覆功能机一样，新能源市场狂欢的根本在于大家寄希望于新能源汽车取代燃油车，而行业新旧动能转化则蕴含着巨大机遇。

从功能机时代到智能手机时代的变迁，促成了一众国产手机厂商的崛起。历年的全球智能手机出货量榜单中，前六名中除了三星和苹果，其余四席均被国产品牌占领。

回到体量更大的汽车市场，新能源汽车替代燃油车是大势所趋，但动能的转换、时代的过渡需要多长时间才能完成，还需打上一个问号。

前文提到传统车企为新车企提供生产代工服务，若新能源汽车将顺利颠覆燃油车，传统车企为新车企代工无异于为竞争对手做嫁衣，加速自己的消亡。本应互相对抗的新旧两派势力却表现得其乐融融，这已经能够说明问题：颠覆，没有那么简单。

结合实际发展情况，从燃油车向新能源汽车时代变迁的过程中，确实存在诸多难以消解的阻力。

首先是产品本身的问题。

比亚迪股份有限公司董事长王传福近日表示，“电动车全面替代燃油车的时机已成熟”。实际情况或许并非如此。首当其冲的便是续航里程焦虑，受限于电池技术的发展水平，电动车买回家之后成了用户口中的“电动爹”。一开空调续航掉一半，一到冬天就趴窝的实际表现与厂商当前大肆宣传的“8分钟充满，续航1000公里”存在极大出入。

如中科院院士欧阳明高所讲，“电池创新这是正常的商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”业界普遍认为，固态电池可以有效提高整车的续航里程，但距离量产商用还至少需要五到十年的时间。

此外，若对各大新能源汽车厂商的负面新闻稍加梳理就会发现，电池包自燃、自动驾驶失控等发生频次最高的事故，其实恰是新能源汽车最引以为傲的电力驱动、智能等创新卖点。领跑者特斯拉、造车新势力以及其他品牌都无法完全杜绝相关事故，这说明 新能源汽车市场整体的成熟度、稳定性仍有很大的提升空间。

在成熟、稳定之前，过度强调创新的颠覆，显然偏离了正常的商业运作。

其次是产业变迁的问题。

中国汽车工业协会发布的数据显示，2020年中国市场全年销售汽车2531.1万辆，其中新能源汽车共销售136.7万辆，占比约为5.4%。再看保有量，据公安部发布的统计数据，截至2020年底，全国汽车保有量2.81亿辆，新能源汽车保有量为492万辆，占比约为1.7%。

新能源是汽车产业的未来方向，但燃油车目前仍是市场的绝对主导。新能源汽车年销量占比从5.7%到100%，全国保有量从1.7%到100%，其普及周期之长可以想象。

另外，从油到电，不止是产品的更迭，产业配套的基础设施需同步替换。皮之不存毛将焉附，全国数万座加油站都需作出相应整改。 旧基建如何匹配新需求，相关从业人员何去何从，这些也是能源产业变迁必不得不考虑在内的因素。

鉴于此，新能源市场真正的狂欢尚未到来。反观当前这一波由造车新势力、互联网公司、传统车企以及资本多方共同推动的表象狂欢，更多停留在资本市场，而缺少实际的产业支撑，本质是由焦虑驱动的对行业未来的透支。

唯有深层焦虑得以缓释，时代变迁才可能顺利完成。届时，狂欢将如约而至。