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　　苹果真的造车了？ 

　　前段时间，台媒《经济日报》援引供应链高层消息称，苹果汽车将于明年9月发布，并于2022年面向全球销售。

　　事实上，关于苹果造车的传闻，自2013年苹果开始布局汽车行业以来，一直不断。

　　不过，按照苹果以往惯例，产品在未开发完成之前，并不会对外透露过多的信息。此时突然大规模传出苹果要造车的消息，或许苹果汽车真的要来了。

　　毕竟，包括特斯拉、中国造车新势力的崛起，以及亚马逊对自动驾驶汽车的研发等，都在蚕食着未来的智能汽车市场，苹果汽车如果再不发布，或许会彻底失去这个机会。

　　业内皆知，iPhone的发布，彻底改变了整个手机行业的发展，而随着苹果的崛起，以及诺基亚等老牌手机厂商的衰败，苹果无疑是站在了科技公司的顶端，这也使得众人提到苹果，就会将其与创新、颠覆等词汇连接在一起。

　　同样，对于苹果汽车，业内部分人的看法，也是将其看作是一款颠覆整个汽车行业的产品。

　　但苹果汽车真的能够颠覆整个行业吗？

　　对此，大众问问CEO张人杰对新智驾表示，苹果汽车能够实现全生态链的打通，以及各种终端到iCloud的互联，只要其自动驾驶技术达到L3级以上，基本就无敌了。

　　但广汽研究院主任郭继瞬则并不认同苹果汽车将颠覆整个汽车产业链的说法，他认为，苹果造出来的车，内核究竟是与特斯拉、造车新势力差不多，还是一个全新的物种，都要等到具体的产品形态出来之后判断，现在说颠覆谁，为时尚早。

　　此外，他还表示，对于苹果来说，想要造一辆60-70分的普通电动汽车并不难，难的是苹果汽车要具备颠覆性的技术或者独特的用户体验，毕竟，苹果的牌子摆在这里，仅仅是60分的产品，对于苹果而言，显然是不够的。

　　目前，苹果汽车的整个产品形态都并没有公布，我们对于其真正的性能无从判断，不可否认的是，苹果在定义汽车数字化的能力要远强于目前绝大多数的传统车企。

　　不过，造车不是件难事，但对于苹果而言，想要造好车，造一款足够颠覆行业的车，也并不是一件容易的事。

　　一方面，汽车虽然可以看作是一个大型的消费电子，但其与手机产品还是具备差异性，毕竟驾驶场景的特殊性就必然抛不开对安全问题的执着。

　　另一方面，关于苹果最具想象力的L4级自动驾驶，当前，全世界范围内Waymo是最早布局自动驾驶领域的，截至到现如今，其L4级以上的自动驾驶尚未能够实现完全的落地应用，那么，苹果的自动驾驶测试里程远低于waymo，是否真的具备竞争力，还有待商榷。

　　基于此，在新智驾看来，苹果有能力定义汽车数字化，但苹果造车要走的路，要踩的坑，也必然不会少。

　　一旦苹果真的推出了新车，我们所希望的，是其能够给业界带来一些新的想法、新的技术、新的理念以及新的产品形态。

　　苹果造车的背后 

　　苹果造车的历史，可以追述到乔布斯时期。但直到2013年，苹果正式推出iOS in the car计划，才算是真正的开始布局汽车行业。 

　　传闻苹果造车已经七八年时间，在此期间，苹果内部对于造车也存在着诸多争论，甚至造车路线也发生过偏移。

　　最初的泰坦项目主要目标是打造一辆颠覆行业的汽车，但随着内部的分裂，苹果似乎放弃了造整车项目，转而开发汽车软件。

　　2017年6月份，库克在接受采访时，首次承认苹果正在自主研发自动驾驶系统，他表示：“我认为未来软件将成为汽车上越来越重要的组件，自动驾驶也将变得更加重要，苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”

　　直到2018年，苹果公司向外证实，特斯拉总汽车工程师Doug Field已经被其挖角回去。此前，Doug Field曾是Mac硬件部门的副总裁，其重回苹果，被外界看来是苹果造车项目死灰复燃的表现。 

　　虽然苹果一直没有对外发布其在汽车行业中具体的布局，但不管是一直不断对外释放的获得的相关专利情况，还是不断的挖角其他公司的相关人才，都在表明，苹果对于汽车的研究从未停止过。

　　专利方面，有媒体统计，2019年苹果在汽车领域共获得30多项专利，2020年截止到12月份，苹果则获得近40项专利，这些专利主要涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车内交互、虚拟后视镜等多个领域。

　　人才方面，苹果则致力于从各大企业挖角，尤其以特斯拉为重点挖角对象。其自动驾驶硬件总监Jonathan Sive此前是Waymo车辆硬件工程负责人，也曾是特斯拉硬件工程负责人。

　　2018年，特斯拉负责研发和制造的高级副总裁Doug Field重返苹果，出任SPG的副总裁。2019年3月，特斯拉负责电驱动系统的副总裁Dr。 Michael Schwekutsch加入苹果，任SPG的高级总监。2019年7月，特斯拉负责内外饰的研发副总裁Steve MacManus投奔Doug Field，任SPG的高级总监。

　　除了挖角特斯拉的人才，在此次台湾媒体的报道中还表明，苹果造车直接采用了特斯拉在台湾的供应链，据该媒体透露，台湾部分特斯拉供应商，包括和大、贸联-KY、和勤、富田等企业都已经进入了苹果汽车的供应商名单，并接到了备货要求。

　　值得一提的，苹果造车传闻出来之后，特斯拉创始人兼CEO马斯克发表推特称，在Model 3项目最“至暗时刻”，其曾找库克讨论苹果收购特斯拉的可能性，作价是如今市值的十分之一，但库克拒绝了此次会面。以现在特斯拉的估值来说，不知道现在库克是否后悔当初拒绝了此次会面。 

　　综上，不难看出，其实苹果已经具备了研发制造整车的实力，但为什么苹果至今还没有推出自己的汽车？

　　就像前文所说，苹果一直并未对外透露其造车的消息，是其一直以来的品牌调性，即没有把产品做好，就不会对外宣传。但反观现实，近年来，不管是人工智能、5G通讯、云计算、芯片等技术，发展的都不是很完善，而真正想要制造出一款足够颠覆行业的汽车，这些都是最基础的技术。

　　而此时传出苹果即将推出新车，对于苹果自身来说，是其急于寻找下一个业务增长点的表现。目前，苹果手机业务的增长已经到了天花板，技术创新能力也越来越迟缓，从苹果最近的新品，我们已经很难看出其巨大的创新性。

　　10月底，苹果发布了2020财年第四季度的财报，财报显示，苹果营收为646.98亿美元，跟去年同期相比增长了1%，净利润为126.73亿美元，比去年同期下降8%。值得注意的是，苹果的iPhone业务营收为264.44亿美元，同比下滑20.7%。

　　基于此，不难看出，苹果亟需寻找下一个业务增长点，新能源智能汽车市场，无疑是最合适的。

　　从市场规模来看，仅中国市场，在政策利好的情况下，预计到2025年，新能源汽车新车销量将达到汽车销售总量的20%左右，这就意味着，即使整体的汽车销量不再增长，按照2019年2576.9万辆的销售规模计算，新能源汽车未来的市场规模将超过500万辆，是目前的5倍左右。这还仅仅是中国市场，放眼全球，大多数国家和地区都在推进新能源汽车的发展，这个市场规模，还将是倍数的增加。 

　　然而，现在市场上已经有了领先者，且扩张势头非常猛，那就是特斯拉和中国造车新势力们。特斯拉目前的市值已经超过了丰田大众之和，蔚来汽车的市值也一度超过宝马集团。除此之外，像谷歌、亚马逊等国外科技巨头，都在自动驾驶领域有着深度布局，且目前已经取得成效，这无疑给苹果带来巨大的压力。

　　基于此，在全球都掀起智能汽车浪潮之时，已经有相当一批企业在这个市场站稳脚跟，苹果如果再不进入这个行业，或许将会彻底失去机会。

　　而关于苹果的汽车，业界所期待的，是一款能够颠覆整个行业的产品，基于目前苹果的实力，我们所期待的苹果汽车，将是一款具备L4级以上自动驾驶能力，通过人机交互，车内软件能够轻易的控制汽车硬件，比如空调、座椅、开窗、关门、AR HUD等的高度智能化的汽车。

　　相比于其他的科技公司，苹果完全具备重新定义汽车数字化的能力。一方面，苹果有强大的硬件实力，包括自主研发的芯片、处理器等，能够支持其在自动驾驶系统上用自主研发的芯片，并同构所有的终端。

　　另一方面，基于苹果的iOS操作系统，可以说能够给汽车带来无限的想象力。目前，市面上绝大多是车内的操作系统都是基于安卓或者Linux研发，相比于其开源性，苹果的iOS更加封闭，整个系统的稳定性、安全性更为优越。

　　另外，苹果最强大的优势还在于其广阔的生态应用场景，苹果自主造车的话，苹果手机上的生态应用能够无缝衔接的接入车内。而且，基于苹果强大的手机生态，其也是目前市场上唯一有希望能够在车内实现闭环生态全打通的企业。

　　此前，张人杰曾对新智驾阐述过苹果汽车的想象，智能座舱方面，苹果汽车都无需开发专门的车载屏幕，只需要将iPad放在车内，并开放车内的控制权，就能够通过iPad控制所有硬件。同时，由于iPad是可更换的，等下一代产品研发出之后，汽车的硬件不需要更换，只要更换iPad就行。他还认为，苹果最可怕的地方，在于没有厂家比苹果更懂用户体验。

　　苹果将颠覆汽车行业？

　　毫无疑问，相较于传统车企，苹果在功能设计、定义能力、人工智能算法、芯片设计、软件生态以及对人机交互深入的理解，都是优势，但是苹果汽车是否真的能够颠覆整个汽车行业？我们不禁要先打个问号。

　　一方面，虽然未来的智能汽车可以看作是一个大宗的消费电子，但与手机不同的地方在于，其驾驶场景的特殊性，就必然要求安全性能更高。

　　对此，郭继舜对新智驾表示，我们可以把汽车作为一个大号的消费电子产品来开发，但这不是百分百的，汽车本身有他的安全性、耐用性、公共安全等属性。而苹果的软件生态具备优势，但是其软件生态是与合作伙伴一起共建出来的，特斯拉现在的软件生态则是自己来做的。

　　他继续解释道，虽然一个更加开放的软件生态，会给车辆带来更多的生命力，但随之而来的，却是基于安全相关的软件生态会有更高的严格的审核要求。这对于苹果来说，就要去如何处理好软件生态多样性和对安全高要求之间的关系，使其既能够发挥它的软件生态优势，又能够保证软件的严谨性和安全性。 

　　另一方面，对于汽车这种大宗消费产品来说，除了产品本身的安全、性能等问题，还有最重要的一点，在于成本核算，这就要求苹果能够在对供应链严格要求以及供应链成本之间达成平衡。直白点说，就是如何让苹果汽车具有更高的性价比，毕竟，iPhone已经代表了一个工业设计的集市状态。

　　郭继舜表示，一个大众消费品，无论是手机也好，还是汽车也好，它面临一个问题，产品的销量与单价成本是成反比的，销量越高，单价成本也就越低，反之越大。苹果汽车一旦推出，如果每年只有几万台的销量，这是否能够支撑其成本，也是一个问题。

　　当然，这个问题也是能够解决的，那就是苹果推出的车真的非常具有颠覆性，能够让用户纷纷决定不要特斯拉、蔚来、小鹏等产品，而是去买苹果汽车。现在对于苹果汽车来说，最重要的问题就在于其推出来的产品是否真的具有颠覆性，如果没有颠覆性的技术，没有特别独特的用户体验，苹果的车也将面临很多问题。

　　业界认为，一款能够颠覆行业的汽车产品，在自动驾驶领域，至少是L4级别以上的，但苹果目前的自动驾驶技术似乎并没有达到这个要求。

　　2019年，根据加州汽车管理局公布的数据显示，在自动驾驶方面，通用cruise一共有258辆汽车和760名司机；waymo有135辆汽车和321名司机；苹果有69辆汽车和143名司机；特斯拉则有32辆汽车和136名司机。

　　虽然苹果的测试车数量已经超过了特斯拉，但是，特斯拉作为一家车企，其开发自动驾驶系统的方式则是利用数十万辆配备了一系列传感器的客户汽车来收集道路和驾驶数据，并在“影子模式”下测试其自动驾驶系统。

　　同时，相关消息显示，特斯拉明年即将在某些地区推出L5级全自动驾驶功能。事实上，激进的自动驾驶功能的演进，也是特斯拉在汽车市场上能够成功的因素之一。

　　此外，waymo在自动驾驶领域已经布局多年，今年11月份，waymo公布了首份自动驾驶测试报告，报告显示，自从首次在凤凰城测试其自动驾驶技术以来，waymo汽车总共行驶了610万英里（约合982万公里），其中6.5万英里（约合10.5万公里）是在无人驾驶的情况下完成的。

　　目前，自动驾驶领域中的这些领先者，尚不能够完成L4级以上的自动驾驶，苹果想要真正的做到，也并不容易。对此，资深汽车行业从业者邱锴俊表示，苹果造车保密性很好，其到底什么水平，大家都不知道。但对于苹果造车的想象，其一定不是常规车辆，应该可能是一个L4级以上自动驾驶的出行终端。但从目前来看，苹果到底能不能提供一个完全不需要人驾驶的工具，可能还有待观察。

　　他继续解释道：自动驾驶是一个应用型科技，是需要不断在实践中操练、不断的去搜集数据，改变算法，可能还要结合大家的反馈不断提升他的东西，因此，这对于本土化的要求很高。

　　事实上，中国的道路交通环境非常复杂，并不是一个国外企业拿着一套算法或者是一套解决方案来，到中国一放上去就变得很厉害，因此，邱锴俊认为，哪怕是苹果要造车，要把他的L4级别的自动驾驶终端在中国要用得很好的话，可能也需要在中国操练很长时间，有很长的公里数的验证和实践，可能才能打磨出来一套非常适合中国路况的出行工具。

　　此外，在智能座舱方面，其实苹果有自己的生态优势，有自己定义用户需求的能力，但问题在于，目前苹果能够做的颠覆性的技术，汽车市场上大家能想到的点已经都想到了，比如全新的电子电气架构、高度的软硬集成化、AR HUD等，已经有众多的企业都在尝试做这些内容。

　　基于此，苹果汽车出来，是否能够对传统车企具有碾压式的优势，目前暂时还没有看到这种可能性。郭继舜认为，苹果汽车出来之后，以前特斯拉踩过的坑，苹果一个都不会少。我们希望苹果能够给业界带来一些新的想法，新的技术、新的理念、新的产品形态，但其实它有很多的坑是要迈过去的。

　　资深汽车行业从业者史宝华也表示：“放到汽车行业来看，不管苹果造的是传统的车、还是说未来的移动出行终端，不管他的产品形态怎么样，我觉得更大的应该怎么去想，他对市场的冲击带来的对中国的这些新的势力或者还有未来的这些新公司带来的启发，我觉得这个可能是更关键的。”

　　他解释道：特斯拉原来没进中国之前，大家很担心进来之后中国新能源车企是不是就不行了，但事实上，特斯拉是更大的催生了中国造车新势力的进步，因此，即使苹果进入这个行业来，肯定也是会加速这个行业往更前发展，因此，也不需要担心传统车企可能消亡，即使传统车企消亡，也会有新的造车新势力或者其他公司成长起来，来填补这个空白。

　　结语：留给传统车企的时间不多了

　　从上述所言来说，苹果能够开发出一款足够颠覆整个汽车行业的产品，是有一定难度的，但是，不可否认的是，苹果是一个强劲的竞争对手。不过，面向未来的智能汽车市场，即使没有苹果，现如今的特斯拉、造车新势力等也已经给传统车企带来了强劲的压力。

　　对此，郭继舜认为，传统车企需要尽快变革，窗口期最多不超过三年。对于传统车企的未来，郭继舜还表示，只有功能本土化、寻找差异市场、提升单车效率，才是其机会。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟也表示，中国车企转型做高端新能源汽车品牌的窗口期也就是两、三年的时间，如果在此时间内，不能够在市场上取得渐进的优势，再做就真的没有机会了。

　　基于此，现阶段留给传统车企的时间真的不多了，但大象转身何其容易，谁能够最终走到最后，拭目以待。