四轮战事又起，出租车重回C位

作为一名有着15年驾龄的出租车司机，李文笑谈自己“什么都经历过了”——从出租车行业最初的辉煌时刻，到受网约车冲击而式微，再到因网约车监管力度增强而回暖，如今行业又随着新冠疫情的变化而起起伏伏。

“好多（同事）都离开（出租车行业）了，做什么的都有。”谈及和他同时期入行的同事，李文感慨道，“十年间，社会变化得太快了，但（我们）收入变化并不明显。”

时代在变，但出租车行业的发展似乎始终“慢了半拍”，总在被“推”着跑。实际上，其并非不想“求变”，而是无奈已被各方势力所裹挟。

如今，出行市场战局初具雏形，各家企业终于重新将目光聚焦于出租车这一存量市场。

今年下半年以来，滴滴宣布升级旗下出租车业务为“快的新出租”，T3上线出租车业务，高德启动“好的出租”计划，曹操出行也表示要加大力度盘活出租车闲置资源，一直专注于出租车市场的嘀嗒出行更是推出一系列创新举措。

过往，“网约车”瓜分走了出行市场的大部分流量。而出租车这座“金矿”，却一直在被忽视。

浮沉

出租车市场是经历过辉煌的。

上世纪四五十年代，出租车还是需要外汇券才能坐的“国宾车队”，离普通人的生活尚远。改革开放后，这种交通工具逐渐普及，并形成了“扬手即停”的服务模式。

2005年，李文正式成为一名出租车司机，在那时的他看来，这是一份还算“体面”的工作。“刚开始上班的时候，收入就快过万了。”他回忆道，“后来公共交通起来了，坐车的人慢慢少了，收入也没太大变化，网约车特火的时候，收入就下降了。”

交通运输部数据显示，2009-2013年，中国出租车车辆规模增速在3%左右，2013年后增速逐年下降，2017年开始不增反降。从保有量来看，我国出租车车辆从2009年不到120万辆的规模逐年增长，在2016年达到140.4万辆后开始下跌。

确切来讲， 我国出租车市场自2011年开始悄然生变。 地图工具和移动支付的快速发展，使用户开始习惯于在移动端完成消费，而本地生活市场的数字化升级也逐渐从酒店、餐饮等领域延伸至出行领域。

针对出租车市场，以摇摇招车、易达打车为代表的线上叫车软件开始出现。资本入局带来大量补贴，出租车市场迎来了一段“虚假”的数字化繁荣期。

大洋彼岸Uber、Lyft等平台的迅猛发展，给国内创业者们带来新的启示，越来越多创业公司躬身入局，以滴滴为首的网约车平台开始迅猛发展。

与出租车相比，网约车将私家车车主纳入新的出行体系中，并以线上App抢单或派单作为主要获客方式，不仅挤压了出租车司机的生存空间，更抢走了过去以扬招方式为主的出租车用户。

大量涌入的资本，为网约车平台带来丰厚的补贴资金，随后发生了外界熟悉的“网约车大战”。

“2015、2016年的时候最难干了，就感觉受网约车冲击特别厉害，拉不到活儿，我们的收入直线下降。”另一位出租车司机表示，“至少下降四分之一。”

阻碍

作为新兴事物，网约车诞生之初并未有相关法规能对其产生约束，经历了一段野蛮生长时期。而此时的出租车市场已经发展成熟，不仅有严格的公司注册制度、经营牌照限制，以及司机端关于份子钱、所得税等缴纳规定，许多运营规则也已形成。

法规还不完善的情况下，每个城市的出租车数量基本固定，网约车却不受控制地飞速增加。有业内人士认为，当时二者处于不平等竞争状态。

一方面，当时滴滴、快的等平台以高补贴、免抽成等方式，“拉拢”出租车司机。在这种刺激下，不少出租车司机摇身变为网约车司机。

另一方面，高佣金率决定了网约车平台对自营运力的较大扶持力度。无法为平台带来更多收益的出租车，遭到网约车平台的“边缘化”。

大多数还“坚持留下”的出租车司机，都对网约车平台充满不满。网约车平台尚在襁褓之时，是依靠在出租车上安装二维码的方式慢慢成长起来的，李文认为，是出租车“把他们养熟了，他们反倒不养我们了”。

这是一种相当矛盾的心理，出租车司机们一方面“大肆吐槽”网约车平台不给派单、派单太远、倾斜自营运力等，另一方面又不得不依赖平台。双方相互拉扯，力量悬殊，矛盾不断加深。

更深层次的原因是， 固化的出租车行业跟不上时代变化的速度。 良莠不齐的司机服务质量、效率低下的出租车公司运营手段，都难以满足当下乘客对美好出行的需求。某种程度上而言，网约车的出现，只是进一步放大了出租车模式本身的不足和缺陷。

传统的出租车扬招时代早已逝去，数字化与高服务质量是大势所趋。在平安智慧企业副总经理、首席运营官张君毅看来，出租车是共享出行的核心话题，能够真正提高社会出行效率。

但目前，出租车市场数字化仍方兴未艾。嘀嗒出行联合创始人李金龙曾表示， 尽管巡游出租车占据了四轮出行市场近七成份额，但其线上订单比例不足10%，扬招业务仍占主导。

“出租车业务是巨大蓝海，扬招业务的数字化进程才刚刚开始。”他认为。

回暖

网约车大战成为历史、出行市场战局初定，各家出行平台终于将目光重新聚焦到了出租车市场。

其中，嘀嗒出行较早对出租车扬招业务数字化投以关注。

2019年8月，嘀嗒出行与西安出租车管理处共同推出出租车“智慧码”和“扬招打车助手”，前者实现了对司机、出租车、计价器、顶灯以及交易、服务、评价的数字连接，后者使乘客能在对应的小程序中查看并呼叫附近的出租车。

有类似做法的还有高德。今年11月底，高德启动“好的出租”计划，推出乘车智慧码、建立大数据平台、搭建巡游网约化系统。

高德表示，要在一年内完成100万辆出租车巡网融合改造，帮助300家出租车企业完成数字化升级，将驾驶员收入提高30%、出租车空驶率降低20%。

巡网融合是出租车数字化升级的重要话题。T3出行计划在出租车中引入车联网系统，与计价器打通，使其具备网约车平台属性的同时，保留扬招特点。此外，T3出行还在推动出租车线上订单的动态定价进程。

曹操出行也试图以两车融合的模式塑造新的出租车行业规范。除司机营收多元化、动态定价等改变外，其秉承“线下优先”原则，通过内外双摄的摄像头和相关软件，实现了“司机一旦接受乘客扬招、平台便不再派单”。目前，曹操出行的“巡游+网约”两车融合模式已在广东汕头上线试运营超过一年。

与此同时，曹操出行还计划打造全国连锁经营的出租车公司，建立出租车企业服务品牌。

滴滴更是唤醒了沉睡五年的“快的出租车”，表示未来三年要持续补贴10亿元推动出租车行业发展。

企业端之外，各地政府也在积极探索出租车数字化升级。

今年9月底，上海出租车统一预约服务平台“申程出行”启动试运行。该平台覆盖上海所有出租车企业，针对中老年人的使用习惯，推出“一键叫车”功能，方便中老年乘客出行。

深圳、西安、浙江、安徽等地也正通过出台各种举措，提升巡游出租车信息化和智能化水平，比如网约车和出租车驾驶人员的证件互认等。

挑战

各家企业和各地政府的努力，为出租车市场重新带来发展活力，但挑战仍不容忽视。

“出租车数字化正在向纵深发展，深入到行业管理、政府规划及监管等toB、toG层面。”李金龙认为，“这也意味着出租车数字化已经进入攻坚阶段，未来挑战和困难会很多，很难立竿见影，过程很漫长。”

首先， 中国有上万家出租车公司，经营和布局较为分散， 需要更多时间推进变革，更需要各方在思想上达成共识，强化市场思维和用户思维。

其次， 出租车数字化的数据收集处理体系并不完善。 过去，扬招数据收集困难且传输成本高，每个城市的出租车数据常常是分散和闲置的，其价值很难得到充分开发，这导致后续的数据整合、管理体系建设都相对滞后。

从数据量角度而言，目前网约出租车订单数据占比还不足10%，无法反映行业整体状况。想要进行合理的动态调价、城市运力规划、智慧交通等，需要海量全面且覆盖一定周期的历史数据作为支撑和参照。

另外，出租车行业车载硬件标准的不统一，也加大了其数字化升级难度。车载设备供应商众多且分散，系统和标准不尽相同，数据标准也不统一，如何实现兼容性并而让数据能被统一利用起来，是各方都需要努力的方向。

“出租车数字化是一个综合系统的工程。”李金龙曾表示，“需要从乘客、司机、公司及行业、政府管理等多个维度入手。”

张君毅认为，作为用户和司机“连接器”的出行企业，应该分利于数字化过程的各方参与者，包括乘客、司机、出行公司、资产持有方、车企乃至社会，“这才是长期共同发展之道”。

“有些企业最近的出行创新，是在网约车车身外部上加扫码，这些方式实质也是扬招。说是要恢复出租车，但其实在抢占出租车市场，这种扬招方式是违反网约车管理条例的，长期以往会扼杀出租车行业。”张君毅表示。

曹操出行董事长刘金良也强调，网约车和出租车要融合发展，但两车融合的本质是巡游出租车的网约化，绝不是网约车的出租车化。

网约车与出租车一方面要融合发展，另一方面也要从价位段、用户群体等方面作出区隔。目前，已有多地政府出手推动巡游出租车市场数字化升级，实行动态定价，并调整运价水平和结构。

结语

出租车行业已经诞生近百年，发展体系早已趋于固化。而互联网的发展又太过迅猛，这一古老的行业在时代洪流中开始掉队。

网约车市场战局初定，但出租车市场仍有巨大的待挖掘空间。这座“金矿”，需要各方投入更多耐心和精力撬动。

大象转身总是难的。

致谢：

因篇幅限制未能将所有内容附上，但感谢多位专业人士在本文写作过程中提供了非常有价值的观点及丰富案例，特别致谢（排名不分先后）：

平安智慧企业副总经理、首席运营官张君毅，嘀嗒出行联合创始人李金龙，曹操出行董事长刘金良，以及多位匿名出租车司机。