出租车风波再起：滴滴、嘀嗒、高德战争升级

编者按：本文来自微信公众号 “豹变”（ID:baobiannews） ，作者：李飘，编辑：张洋，36氪经授权发布。

合规网约车标准严格、指标发放变缓，出行平台又需要扩充运力，于是合法合规的出租车再次回到网约车平台争夺的焦点。

出租车市场波澜再起。

9月1日，滴滴将沉睡5年的“快的”唤醒，出租车业务升级为“快的新出租”，保持独立运营的同时，还投入1亿元专项补贴为乘客发放出租车打车券。

滴滴出租车事业部的组织框架进行调整，石东海被任命为总经理，直接向程维汇报。

嘀嗒的出租车“三化战略” 继在西安顺利推行后，沈阳、徐州、南京等城市也都早已纳入规划，不久便要落地。

聚合平台高德同样跃跃欲试，先后和北京多家出租车公司达成合作，接入平台的巡游出租车运力已占据北京地区总量一半。

和在线下闹得沸沸扬扬的单车、团购大战不同，赛道内的玩家们这一次无需直接面对用户，重点攻破对象是政府部门、出租车公司，甚至是当地的出租车协会。

以至于争夺出租车的这场仗，看起来十分遥远，像是以一种“无声”的方式在进行。

于是，几乎是在用户们一无所知的情况下，出租车市场正在酝酿了一场“爆炸”。

01 为什么要“抢占”出租车？

出租车的争夺，由暗转明，是从滴滴把出租车业务，升级为快的新出租开始的。

美团、嘀嗒、高德等网约车平台，一直试图分割滴滴的市场。要想乘客转移平台，下血本补贴之外，还不能让乘客等太久，这就要求网约车平台吸纳足够多的司机，保证拥有充足的运力。

当初网约车大战的时候，快的和滴滴提升运力的第一个做法，就是烧钱拉拢出租车司机，在高补贴、免抽成的刺激下，不少出租车司机以个人身份注册滴滴、快的，跑起了网约车。

平台壮大之后，运力越来越充足，不赚钱的出租车慢慢被边缘化。如今，出租车重新站到巨头们争夺的C位，依旧是运力问题。

网约车新规出台以后，各地积极推进网约车合法化，对网约车的车辆、司机都提出了比较严格的要求。交通运输部披露的数据显示，截至2020年10月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证254.5万本、车辆运输证105.9万本。

据易观千帆的统计，截至2019年12月，网约车司机端活跃用户为2051万人，即合规司机约为12%。目前，地方政府一直在打击非法网约车，还不断约谈网约车平台。

一位供职于出行头部公司的人士告诉豹变，“出租车是现成的运力，而且他们合法合规，想提高运力，是大家自然而然能想到的事情”。

2020年4月，滴滴为未来3年的发展提出“0188”的战略目标：没有安全一切归0；全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率超过8%；全球服务用户MAU超8亿。

实现全球每天服务1亿单的目标，滴滴的四轮车业务要承担其中的5000万订单。滴滴现在的订单量离目标还有一大段距离。出租车这么大一块天然的合规运力，正是滴滴冲刺单量的绝佳助手，当然不可能放过。

对高德来说，地图和出行之间本来就是一线之隔，从2017年推出打车服务以来，持续补充运力，对高德来说也是自然而然的事情。

出行巨头需要运力，交通运输部也一直在推巡网融合，李小鹏部长在多个场合提到“深化出租汽车改革，促进新老业态融合发展，鼓励巡游车服务拥抱互联网”。

一位曾参与出租车公司商谈的业内人士告诉豹变，“能感受到他们态度的变化，相比前几年他们动力更足，对互联网公司也更开放一些。”

当然，出租车公司也想趁政策的东风，改革用户体验不佳、运营效率低下和数据沉淀缺失的问题。

和网约车相比，出租车的服务评价、司乘信息以及行驶轨迹都缺乏记录，而且即使在同一座城市、不同的出租车公司，数据之间往往还立着一道厚厚的“墙”，不利于提供高效率的城市出行服务。

出租车很难利用大数据来调配司机，提高运营效率，而现在网约车平台直接把成熟的技术送上门来。

二者一拍即合。

02 千亿规模的技术生意

经过七八年的技术沉淀，滴滴、嘀嗒、高德等平台，已经有完备的大数据体系、算法体系。这样的技术正是出租车公司欠缺且需要的，技术的输出便成为可能，甚至可以打开一片全新的蓝海。

根据交通运输部的统计，巡游出租车运送的乘客在出租车业总客运量的占比超过70%。以2019年为例，在滴滴出租车业务覆盖全国300多个城市的情况下，其日均订单量也仅为300万单，而全国出租车日订单量的则在4000万单到5000万单之间。

这意味着，出租车整体的网约率不足10%，绝大多数的出租车订单都来自线下扬招，这也正是出行平台的利润蓝海。

嘀嗒在西安上线了“出租车智慧出行”，这款一键扬招小程序，用户无需输入目的地，云扬招后，平台就会调动5公里内最适合的出租车前来接单。

嘀嗒知情人士透露，针对出租车网约订单，嘀嗒的服务费用包括基础服务费和信息服务费两部分，0到4公里订单免收信息服务费，只有0.3至0.6元的基础服务费；信息服务费根据里程区间的分段计费，每4公里一个区间，36公里封顶。

以北京为例，基础服务费为0.6元，信息服务费随着里程区间变化，从0.6元最高可增至5.4元，即最高可以收取6元的服务费，其他城市收费更低。

从2020年上半年的营收来看，嘀嗒的出租车业务仅占整体营收的5%。

即使收费还比较少，但嘀嗒能够做到“明码标价”，这件事情本身就说明，出租车公司出现被撬动的可能性。

一些出行平台从抢夺出租车市场的巨头，变成为出租车公司服务的技术供应商。

目前，滴滴也贵阳、宁波、西安等城市向出租车订单收取服务费，根据距离收费0.5元到5元不等。

高德北京地区的出租车订单会向乘客收取一定的调度费，叫车时就能看到5元的提示，不过经常会有减免活动。

理想的情况下，以日均5000万单为基数，每单服务费5元，即出租车每天可以为出行平台产生2.5亿元的流水，一年就是接近千亿的市场规模。

出行平台自诞生之日起，就一直陷在亏损的泥淖里，一个千亿的市场足以吸引平台蜂拥而至，而且还是他们擅长的技术和数据平台。

提供技术服务的边际成本几乎可以忽略不计，怎么算都是一笔稳赚不赔的生意。

03 滴滴、嘀嗒的算盘

入局出租车，到目前为止，赚钱还只停留在前景阶段。高德告诉豹变，抽成的部分，一部分用于覆盖运营成本，其它的都补贴给了出租车企业和司机。滴滴也表示，快的新出租没有任何盈利压力，暂时也不考虑盈利。

抛开暂时还不赚钱的问题，滴滴和嘀嗒各自都有更深远的打算。

为了进军出租车市场，滴滴刻意放大了自己的声量。

程维还特意发了朋友圈为新品牌站台：“看到’快的’品牌重启很亲切，也有激动。初心不忘，期待快的新出租能够帮助行业转型升级融合发展。”

从程维对业务的划分来看，出租车还不能独立支撑一条曲线，顶多是第一曲线里的一张牌。关于0188战略，程维曾表示，滴滴的国内业务采取双曲线推进。第一条曲线就是一站式出行平台，包括网约车、出租车、代驾和顺风车在内的四轮业务，青桔单车和电单车两轮业务，以及地铁公交等公共出行；第二条曲线则是指小桔车服、自动驾驶、金融、智慧交通等业务。

出租车业务权重小，不仅是因为现在想要挣这个行业的钱还比较难，另一方面也是因为滴滴手里的牌确实比较多，网约车又确实做得好，而力推出租车是会和前者产生竞争。

未来，滴滴能给出租车投入多少资源、下多大决心，都还不好说。

1个亿的专项补贴，听起来很慷慨，但对比给花小猪的“百亿补贴”来看，就显得小巫见大巫了。

滴滴宣称在组织架构方面也做了调整，但事实上，石东海本来就是快的的人，2015年他入职后，就担任快的出租车技术负责人一职。据知情人士透露，虽然明面上石东海被新任为出租车事业部总经理，但其实“很早之前他就是（出租车业务）总经理了”，现在只不过是重新提了一遍。

“在今年这么大的投入下，滴滴做花小猪、做青菜拼车，相比之下，它在出租车上的投入还是最小的。”该知情人士表示。

两个月过去，快的新出租的入口还仅在滴滴APP内，作为用户打车的选项之一而存在，此前宣称的小程序也仍未上线。

和滴滴品类丰富的“菜园子”不同，抛开最主要的顺风车，嘀嗒剩下的业务不外乎出租车和平台的衍生广告。从嘀嗒的招股书来看，顺风车在公司整个收入占比中占据绝对主导地位。

2019年，嘀嗒的顺风车收入占比高达91.9%，2020上半年占比略有下滑，但依然有87.8%之高。从收入角度来说，嘀嗒和顺风车中间几乎可以划上等号。

2019年，嘀嗒在国内顺风车市场中占据达66.5%的市场份额，成为最大的顺风车平台。当然，这一事实能够发生的背景不可忽略：2019年，滴滴、高德等平台都还没有完全恢复顺风车业务。

一来，待滴滴、高德们在顺风车市场发力，嘀嗒的份额可能会受到影响；二来，顺风车只占出行市场15%的比重，天花板天然有限。寄望于公司第三大业务衍生广告？自然不可能。

嘀嗒想要保住体量或者寻求增量，未来的业务重点必然是出租车业务。

如果说对于滴滴，出租车业务只是一张冲击单量的好牌，那么对嘀嗒来说，它则是被寄予厚望的另一增长点，是顺风车之外的另一条大腿。

嘀嗒的这条腿想要真正使上劲，恐怕还需要一段时间，也需要下大力气去说服出租车公司。

04 “圈地运动”加速

不管各平台面对出租车的心态如何，尽可能把更多的出租车公司纳入客户名单，是第一要紧的任务。

嘀嗒最早跟出租车公司谈合作，2017年开始，短短一年内就开通了86个城市，几乎涵盖了国内比较核心的一二线和三四线城市，并且跟21个城市的出租车行业达成了战略合作。

2020年，高德和滴滴的高调入局，让行业又热闹起来。

9月，快的新出租宣布与银建出租、新月联合、北方北创、银山出租、三元出租及赛达福等北京26家出租车公司合作，将超过6万辆出租车接入平台。在接受媒体采访时，滴滴也表示，绝大多数北京出租车公司已经接入快的新出租。

高德也同步发力，金银建出行、北汽出租、新月联合、北方北创等北京多家大型出租车企业都和高德达成了巡游车网约化合作，项目即将上线。待这些出租车完成接入，高德将拥有超过3万辆的出租车运力，占北京巡游出租车总量的一半。

一位业内人士向豹变透露，出行平台在跟出租车谈合作的过程中，各个城市的情况也多有不同，涉及到和政府、企业、出租车协会多方打交道，过程会比较复杂。

上述人士称，有时候对方甚至一上来就问“你的商业模式，之后准备在司机身上抽钱吗”？

即便业务顺利推动，在一些细节上，也足够磨人。“车里边做一个二维码，系统早就OK了。二维码长什么样，旁边的标语，是服务社会，还是党员司机，来回掰扯了两三个礼拜。”

这些阻力显然阻挡不了出行平台寻求合作的脚步，出行巨头们正在跟更多的出租车公司、出租车协会接触。

出行平台打得火热，身处其中的出租车司机们却有着不同的感受，多位出租车向豹变抱怨出行平台。他们的反馈集中在以下几点：

1、平台不爱给出租车单子，因为出租车没有抽成，肯定会优先派给有抽成的快车、专车。

2、派单系统不智能，司机本来想接一个顺路单去机场，但得到的订单却是开往另一个方向的，而且“不能退，退了要扣分，扣完了就不给你派单了”。

3、因为抽成，压缩了他们的利润空间，以至于卸载出行平台。

司机千人千面，甚至有些抱怨自相矛盾。但至少能反映出行平台与司机依然多多少少存在矛盾。矛盾的修补，需要时间和技术，更需要智慧。

目前，出租车的价格由政府制定，和网约车相比一般情况下并不具备价格优势，但出租车在打车的便捷和服务上又不如网约车体验好。平台想要介入，未来收取一定的服务费是必然——这就需要出租车根据供需实行灵活调价，挤出空间。

而这一切，则是建立在足够的数据支撑上的。

换个角度看，也正是这一点，才给了新玩家们进场的机会和空隙，争抢出租车只会变得更加激烈。