换电这么好的生意，为啥没人做？

作者 | 路易十三五

战国时代的 国际金融行业，不比今日之发达。

齐楚燕韩赵魏秦，七国各自拥有货币，换汇极不规范，汇率主要与粮食价格、货币金属的纯净度有关。

例如一国发动战争、货币超发时，铜储量下降，铸币者便在铜钱中掺杂别的物质，铜的含量下降，价值自然就低。

另一种算法，是以外汇结算的粮食价格确定。战乱年代，粮食是硬通货。假设一个齐国刀币可以购买的齐国粮食数量同比增长100%，秦国商人在兑换刀币时，买入价格就会相应提高100%。

由于货币标准不一，各国之间货币流通受阻，只不过这个问题后来被一个秦国人解决了。

解决路径不是通过加强国际金融合作，而是统一了货币标准。

解决问题的人，名叫嬴政。

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历史没有重演

两千年后，商业变得纷繁复杂，而各种标准从分裂到统一，或和平、或暴力，不断上演。

传统燃油车的列王纷争尚未尘埃落定，汽车帝国的版图就被撕开了口子。后起之秀新能源车奋起直追，2013~2020年，保有量从1.75万辆增至120.6万辆，涨幅6791.43%。

新能源汽车是趋势，这已是不争的事实。中国已确定2030年实现二氧化碳达峰、2060年实现碳中和的目标。

想要确保目标如期实现，燃油车退出历史舞台是必然的选择；要推动新能源汽车上位，必须要把基础设施配套做好——解决新能源汽车发展的最大障碍之一，里程焦虑的问题。

但眼下，在新能源车补能路径的小世界里，大小“诸侯”仍旧打得难舍难分。

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风口来袭，群雄并起

2020年，沉寂近14年的中国换电站行业，终迎来新一轮蓬勃发展。

7月27日，北汽集团与国家电网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；
8月20日，埃安S换电版上市，广汽开始布局换电模式；
9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，年内在重庆建设35座换电站；
10月5日，蔚来用户累计换电超100万次，全国建成155座换电站，打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络……

截至目前，中国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业超过1.14万家，企业注册量也同比增长804.2%。

2020年，中国政府也对换电模式给予了高度重视。

除“两会”期间工信部的表态外，国务院常务会议还通过《新能源汽车产业发展规划》，其中提到：“加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。”

行业的大环境加持，“换电路径”今年有望井喷式增长。

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前车之鉴

要说换电模式，谁都知道是一门有长期价值的好生意。

在上期文章 《充电桩这么好的生意，为什么没人做？》 中，有许多读者在评论里，看好“换电派”。

补能时间久，是消费者诟病新能源车的理由之一。而在“换电派”配套的BaaS体系内，这辆电池包化身大型“共享充电宝”，没电的时候只需开进换电站，换上充好电的电池包，立即“满血复活”。

公开视频显示，蔚来换电站效率约是4~5分钟每车，而吉利发布的视频中，每台车换电速度更是仅需1~2分钟。

不过投资一门有价值的生意，并不必然成为时间的朋友 ，换电模式的路径最终能否成为“主流”，还需讲究天时地利人和。

早在2007年，就有以色列公司Better Place提出“以换代充”的新能源车补能模式。该公司核心逻辑是：电池价格将不会显著下降，因此，换电模式最适合新能源车普及。

随后的2012~2013年， 公司在美国、以色列和丹麦等市场购置资产，迅速扩张换电站网络。

无奈当时支持换电的车辆，销量却少得可怜， 只有雷诺Fluence ZE一个品牌响应换电模式，而且销量不咋地。数据上看，Fluence ZE这款车最终只卖出了1400多辆，不及计划销量的1%。

没有可供服务的对象，换电站形同虚设。

而更大的打击接踵而至。2010年前后，新能源车动力电池成本大幅下降，随之而来的是公司电池资产的贬值，以及公司账面价值的急速缩水。

2013年，资不抵债的Better Place悄然离“市”。

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比充电桩还“重”的重资产

换电站是重资产行业，竞争激烈且资金门槛高，赌错便满盘皆输。

以国家电网的换电站为例，标配换电站建站费用约500万元，截至4月已建成1.16万座。以此计算， 国家电网在换电站上累计投入超500亿元。

而充电桩建设单价只有3.5万元左右，国家电网自建充电桩按累计10万个计算，其投入资金不过35亿元左右。

别看充电桩数量众多，回看充电桩行业的发展历程，简直可以用大起大落形容。

2014~2016年充电桩增速 分别达到惊人的 22%、743%、233% 。

企业加紧跑马圈地、开疆扩土，忽略了一些问题，如建造标准不一、质量参差不齐。

随着《电动汽车传导充电系统第一部分：通用要求》等5项国家标准出台，此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废，对公司造成了巨大的财务负担。

中国充电桩公司数量在2017年到达1000家的巅峰，再到2019年只剩100多家，大约只用了2年。

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分裂的“换电派”

一如当年的充电桩行业， 今日“换电派”群雄处在发展的初期， 各自采用了五花八门的技术标准。 其中差距涵盖从电池包能量密度、规格、形制，到电池插口位置、车辆底盘设计，再到电池管理技术以及换电设施设计的方方面面。

面向B端用户的换电设施，标准存在差距尚可接受，因为无论是公交车还是出租车，往往都可以实现统一管理、集中充电；

但C端的个人车主，在消费过程中就要格外关注。如果对应车型的换电设施覆盖面小，附近换电站与车型不适配，用车就会面临诸多不便。

C端市场却又是如此重要。2020年中国乘用车市场的规模，是商用车的近5倍，中汽协数据显示，9月商用车销量47.7万辆，乘用车销量达208.8万辆。

可当前对C端新能源车销量，受政策影响还是很大。国家信息中心2019年的数据显示，非政策影响、自愿购买新能源车的消费者，在当年私人乘用车总销量中占比仅9.48%。

市场已开始制订行业标准，为统一行业标准铺路，带动新能源汽车行业发展。

9月17日，中国汽车动力电池产业创新联盟印发了《快速更换标准电池箱规格标准》编制工作及征集参编单位的通知。

无独有偶，企业层面，已有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，明确将对换电相关标准进行研究与修订。

有关人士推断，《快速更换标准电池箱规格标准》要到2021年才能推出。

但令人担忧的是， 《快速更换标准电池箱规格标准》的推出可能会困难重重， 大家都想做“盟主”，恐变成不欢而散的“诸侯会盟”。

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标准不同，赢家通吃

统一标准意味着，必须选取最优的技术路径。

与2015年充电桩行业面临的难题相似， 行业标准的统一将淘汰部分公司不符合标准的现有资产。 谁的技术标准将被淘汰，谁的会被沿用，关系到企业的切身利益。

由盲目扩张到轰然倒塌，Better Place的沉浮给我们敲响了警钟——对用户的覆盖决定企业的盈利能力，将是换电模式生存的关键、难以逾越的护城河。 而在行业标准化中进程中，拳头最硬的往往才能胜出。

如今新能源汽车完全竞争的市场格局下，似乎群雄割据大戏依然在上演，不到最后难分胜负。

北汽集团与国网电动汽车服务有限公司的组合，在中国市场覆盖较广。

已知国家电网截至2020年4月已经建成1.16万座换电站；据统计，2019年全球新能源车企新能源汽车销量排行榜TOP10中，北汽新能源销量160251辆排名第三。

但如果单论C端用户数量，恐怕造车新势力蔚来也有话语权。

数据显示，截止到2020年3月，蔚来在全国范围内落地123座换电站（到5月份以增加至155座），覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单。

而要论未来版图，广汽的换电版埃安S，同样极具C端潜力。插电板埃安S在2020年9月销量排行中位列第四，足以说明该车型的受欢迎程度。

就像两千年前的诸侯割据样，秦国有强大的国家机器，齐国商业发达曾是最富有的国家，楚国幅员辽阔地大物博……

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小结

统一标准既是结果，也是成因。

技术标准的统一，为嬴政的战争机器提供了惊人力量。

在出土的文物中，秦国弓弩和箭镞几乎是按照统一的技术标准来生产的，秦所生产的任一弩箭，安装在任何弩机上都可成功发射，从而使之发挥出巨大的战斗力和战场威慑力。

从有序到无序，标准从分裂到统一，是能够提升组织效率、盈利能力，发掘市场潜力的必经之路。而无论谁在这场标准化的竞争中取胜，随之而来的都是一场以行业洗牌为形式的一地鸡毛。

若洗牌完成，除赢家外，斥巨资布局错误赛道的玩家、49年加入果军的投资者，将如同齐国刀币、楚国鬼脸币那般，被写进史书供后世瞻仰。

若不成功，也许整个“换电派”从此沉寂，重蹈当年手机换电覆辙。

不论怎样，都是一笔高风险、高回报的博弈。