业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片“恰饭”？

撰文/ 陈邓新

编辑/ 许伟

如此，比亚迪的意图跃然于纸上：以新能源汽车芯片为主轴，工业、消费领域芯片为侧翼，全面参与芯片赛道的竞争，从国产替代的大趋势中分一杯羹，从而一举逆转业绩增长的颓势，寻找一线生机。

事实上，尽管当前创投资本趋于保守，但芯片领域受到的冲击较小，特别是在规模高达2000亿元的国家大基金二期（编者注：2020年3月正式开启投资之路）带动下，“风”暂时停不下来。

于此，比亚迪半导体期待的战略投资者令人遐想。

实际上，比亚迪加码半导体有难言的苦衷。

作为资本市场的“明星”，比亚迪的一举一动倍受关注，然而近年来比亚迪的业绩不断滑坡，遭受外界的口诛笔伐，令其星光黯淡。

公开资料显示，比亚迪2014~2018年毛利率从最高点20.32%下降到16.40%，毛利率幅度下降不大，但净利率从5.30%下降到2.73%几乎腰斩，更是大幅低于汽车行业平均净利率水准。

到了2019年，业绩快报显示营业收入、营业利润、利润总额、净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要指标全部同比下跌，虽然去年营业收入是同比增长的，但这意味着其业绩有进一步恶化的趋势。

上述业绩，还是在获得大量新能源补贴的背景下，否则数据更为难看。

之所以如此，跟核心业务新能源汽车销售低迷有莫大的关系。2018年6月新能源补贴政策持续退坡，国内新能源汽车行业出现了增长拐点，这为比亚迪的发展蒙上一层阴影。

到了2019年，特斯拉凭借36.75万的销量将比亚迪挤下全球最大新能源汽车厂商的宝座，后者在这个位置已经盘踞了三年。

更为糟糕的是，国产特斯拉来势汹汹，其低端产品与比亚迪高端产品价格相差无几，影响了消费者的抉择。据乘联会发布的三月新能源汽车销量排行榜显示，排名第一的特斯拉Model 3销量为10160辆，比上榜的全新秦EV、元EV合起来还要多3193辆，而2020年第一季度比亚迪新能源汽车销量同比下降69.7%

此消彼长之下，比亚迪不得不面对影响力日益减弱的困境，而与此同时，其电池业务也受到压制。

比亚迪创始人王传福曾有言：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”凭借磷酸铁锂电池，比亚迪实现了弯道超车，2016年一跃成为国内第一、仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司。

芯片承载着比亚迪的深切厚望，但这条新的发展之路崎岖又漫长。

《中国制造 2025》提出，2020年中国芯片自给率要达到40%，2025年要达到70%，这意味着芯片创业在未来5年将迎来爆炸式增长，而公开资料显示，近年来中国芯片产业年均复合增长率超过20%，譬如2018年产业营业收入总额高达6532亿元，同比增长20.7%。

“市场足够大，赛道足够宽。”一名半导体业内人士告诉锌刻度，“不过比亚迪的芯片业务要从不温不火变成独当一面，有两个痛点无法回避，这不是轻易可以克服的，至少短时间内难以承载梦想。”

第一个痛点是烙印明显，对其他新能源汽车厂商而言，采购比亚迪半导体的芯片，不就是相当于给竞争对手送钱、外加免费打广告吗？倘若主攻工业、消费级芯片，又如何体现本体的优势呢——国内仅有比亚迪、斯达半导体、中车时代等少数公司可以生产新能源汽车芯片。

第二个痛点是技术代差，国产芯片相对而言规模相对较小、技术相对落后，仍然处于加速追赶阶段，比亚迪半导体也不例外，以新能源汽车使用的IGBT芯片为例，比亚迪的IGBT芯片发展了4代，而国外头部公司的IGBT芯片已发展了6代。

技术沉淀深厚，差距非一朝一夕可以抹平，当前IGBT芯片主要依赖进口，国外厂商处于垄断地位，弘大芯源董事长章威纵对此深有体会：“目前，国内的IGBT的最主要技术瓶颈为可靠性问题和电荷稳定性问题。”

毫无疑问，于协助比亚迪在新能源汽车苦战、动力电池追赶，甚至借此开辟新的主战场、攫取弯道超车的机会等多方面，入局芯片赛道的前景清晰可见。不过，打铁还需自身硬，比亚迪半导体要付出更大的努力才有破圈的资格。

毕竟，欲戴皇冠必承其重。