别闹了 你们打不过特斯拉

（美国时间10月23日收盘后特斯拉股价）

财报消息一经公布，特斯拉股票就呈现直线上涨的趋势（收盘时254.68美元，盘后涨至306.00美元，涨幅超过20%），由于是收盘之后开始的财报电话会议，即此时的交易是在After Hours阶段进行的，所以价格波动并不能说明一切。

但是在经历了连续两天交易日的稳定之后，特斯拉的股价上涨至 328.13美元 （会议后第一天收盘时为297.82美元，两天交易日总涨幅为28.84%）。

（美国时间10月25日收盘后特斯拉股价）

截止周五收盘时，特斯拉总市值高达 587.77亿美元 ，再次超过通用汽车公司（533.35亿美元），成为市值最高的美国汽车制造商。实际上，在会议后第一天（星期四），特斯拉市值已经以 530亿美元 超过了通用的510亿美元。

在经历了股价大跌导致市值大幅缩水之前，2017年4月特斯拉曾以 486.3亿美元 总市值超过了福特当时的454.7亿美元，成为美国汽车制造商市值排名第二的公司，然而仅一周后，特斯拉就再以 510亿 美元超过了当时排名第一的通用公司（507亿美元）。

虽然在财报公布次日（美国时间10月24日），特斯拉还公布了特斯拉能源（Solarcity）的最新消息，但影响这一切发生的最主要原因还是Q3季度财报。

又一个历史性季度

"Q3 was obviously a very strong quarter"

——From"Earning Call", Elon Musk

之所以称Q3是特斯拉的又一历史性季度，一方面是因为在该季度的交付数量再创记录，在三个月时间里特斯拉共生产了 9.6万辆 ，交付了 9.7万辆 ，打破了Q2创下的生产 8.7万辆 和交付 9.5万辆 的记录。

（财报生产交付部分）

另一方面则是因为，特斯拉终于再次实现盈利（之前一共有三个季度实现盈利），净利润为 1.5亿美元 ，这与之前各大华尔街分析师的预估大相径庭。

（财报利润部分，NET INCOME为净利润，单位：百万美元）

其中一个非常重要的原因，就是埃隆·马斯克在电话会议开始时的所讲：“我们之所以能够实现盈利，离不开每一位员工为降低成本所做出的杰出贡献，特斯拉现在的运营成本已经自Model 3量产以来降至最低。”

（收入和消耗）

如果仔细看特斯拉Q3财报，会发现总收入虽然高达 63.03亿美元 ，但却同比下跌8%，环比下跌1%，也就是说特斯拉在营收下滑的情况下，特斯拉却实现了Q3季度盈利。“魔法”就在于，今年年初扎克·柯克霍任CFO一职之时，马斯克与其共同努力并严格执行的成本控制策略。

从结果看，其成效非常显著，Q3季度单就运营成本下降至 9.3亿美元 ，同比下降16%，环比下降15%，物流库存时间缩短至 17日 。有行业机构分析，特斯拉Model 3的生产成本每辆降低了约2000美元。

“利润率的提高，除了基础运营效率的提升，还包括缩减固定成本、制造和成本控制、自动驾驶系统利润计入、车辆安全性不断提升以及其他临时项目的改进。”

换来的结果则是在GAAP（Generally Accepted Accounting Practice，通用会计准则）下， 特斯拉Q3季度单就汽车方面毛利润为12.22亿美元，毛利润率为22.8%，总体毛利润为11.91亿美元，毛利润率为18.9%，刨除9.3亿美元的经营花销，整体经营利润为2.61亿美元，利润率为4.1%。

（汽车部分和总体部分的收入、毛利润、毛利润率，经营消耗、利润、利润率）

此外，对于企业更为关键的参考指标，特斯拉的现金储备增加为 53.38亿美元 ，同比增长3.83亿美元，环比增长23.58亿美元。

意料之外，情理之中

特斯拉从首款量产车Model S面世以来，就不断受到来自四面八方的“攻讦”，原因可以看笔者另外一篇文章（杀死埃隆·马斯克）。

这其中影响特斯拉的最直接手段，即是做空股票，所以此次特斯拉股票的飞涨，有机构估算，让做空者为此付出了约24亿美元的代价，有一种说法在财报公布后盘后股价的大幅上涨，就跟做空者着急购入股票有关。（之前还停留在猜疑阶段，最近有记者爆料出很多特斯拉做空者的相关细节）

简单理解做空，即是“预估某股票将会出现下跌”，通过“借”股票，然后将其在高位售出，等待股价下跌后购入相同数量的股票，“还”股票，并以此赚取差价利润。

一个公司资金流向简单理解可以认为有三部分，经营部分、投资部分、融资部分。经营部分囊括所有需要花销的经营费用，和通过销售产品获取的资金，一个良性的公司长远发展，这个部分的资金收入应该是盈利的主要来源；投资部分是为公司更有竞争力或者长远发展所需要的投资，即转化为固定资产，例如建立新厂房来提高产能，购买设备等等，这个部分虽然消耗资金，但只是形式的转化。

而融资部分最好理解，由外部注入的资金，例如向投资者、金融机构或者政府“借钱”，或者上市通过股票形式融资。

那么一个运作良好的公司，应该是由经营部分带来盈利（现金流正向），通过投资部分提升产品质量、产量等方面提升经营盈利能力（现金流负向），融资部分在获取资本同时向投资者回馈本金加利润，如果继续被看好，就会有更多资本投入进来（目的赚钱），进一步提升公司经营和投资，以便获得更多利润。

然而特斯拉几乎是一直在亏损，也就是说资金的唯一来源就是融资部分，经营和投资都在消耗资本，经营部分和投资部分全部为负现金流。这也是特斯拉经常被抓住“攻击”的重要部分，也间接导致了很多股民“从众”纷纷抛售股票进一步恶化了股价。

（经营现金流、投资现金流，和即为公司现金流）

从特斯拉盈利情况来看，基本符合现金流变化情况，其中2017年Q4因为要快速增加产能所以增加投资额度导致亏损，2019年Q2则是因为需要偿还巨额贷款导致亏损。

（净利润）

账面上的亏损，说明了一些问题，但说明不了一切。作为一家汽车生产商，要想实现盈利，就必定要大规模量产，也就意味着要为生产资料和研发投入巨额资本，此时盈利情况一般都不容乐观。

（总收入、毛利润、经营收入）

（毛利润率、经营利润率、净利润率）

仔细对比观察上面两张图，不难发现，在几次亏损加剧和几次逐步趋向盈利的时间节点上，特斯拉都有过“大动作”。先是Model X在2012年展示原型车，直到2015年9月才开始逐步交付，真正实现大批量产并交付是从2016年年中开始的。然后2016年Model 3面世，紧接着2017年7月，少量的Model 3下线并开始交付，直到2018年年中，特斯拉宣布正在急速推进产能并开始大量交付。

（交付数量）

“Model 3每年将会带来200亿美元的收入，年毛利润将约为50亿美元，其中最需要克服的难题就是5000辆/周的产能”。

——特斯拉在2018年7月1日表示

在2018年年末，大量特斯拉汽车在运往全球各地的时候，被物流耽搁了长达数月的时间，刚刚提升上来的产能还未能弥补这一“空缺”，曲线再次出现下滑。

也就是说，其财报与特斯拉经营情况几乎完全吻合，并且展现出了极强的盈利“潜力”。实际上，大多数资本方也持同样的看法，所以出现了在2017年特斯拉总市值超过通用并成为美国市值第一的汽车公司，并在2017年7月以每股380多美元，稳坐其位。

不过此时“有些人”坐不住了，开始大量做空特斯拉股票，给出的理由非常“冠冕堂皇”，“Model 3产能一定跟不上”、“特斯拉Model 3根本没有人想买”、“都是美国补贴才让特斯拉卖的好”、“特斯拉没有现金储备了”等等，而媒体这边则铺天盖地的是“特斯拉AP系统开放就是公司极为不负责任的行为”、“特斯拉会爆炸”、“特斯拉不环保”、“马斯克是骗子”、“马斯克人品很差”……

由于做空者往往都是大型金融机构，他们所掌握的股份数非常庞大，所以特斯拉在“几经挣扎”之后，伴随着媒体“鱼龙混杂”的消息，和2019年Q2“不好看”的财报公布，特斯拉股票一路跌至今年6月3日的 178.97美元 。

举个例子，就在6月初，国内外媒体中大量带着“特斯拉还剩10个月就破产了”字眼的文章横空出世，其原因就是两封“泄露”的内部邮件，提到了马斯克通知员工特斯拉Q1财务情况，并指出如果按照第一季度“烧钱”，那么投资者刚刚注入的24亿美元，将会在10个月左右耗尽，所以不能辜负那些仍对特斯拉抱有信心的投资者们。（详细分析请移步笔者另一篇文章：特斯拉国产又怎样？）

对于一家在汽车行业“起步”的企业，大量投入生产设备、大量投入研发、控制成本等明明是有利的措施，在“某些人”眼中却成为了“错误决策”。

“内忧外患”的局面，直到6月11日特斯拉召开“股东大会”后（详细分析参考另一篇文章：特斯拉年度吹牛大会），特斯拉股票才开始逐步回暖。

“被低估”的特斯拉

做空者常常将“特斯拉被高估”挂在嘴边，但笔者人为特斯拉反倒是“被低估”了。

（续航对比，WLTP续航换算为EPA续航）

特斯拉7年前推出的Model S，虽然售价颇高，但至今续航和性能未逢敌手；而主打中低端市场的Model 3已经在美国市场站稳了脚跟。

在2018年美国市场中，Model 3的销量超过其他所有电动汽车之和，在同级别车型中Model 3销量（从2018年1月开始）超过了奔驰C-class、宝马3系、奥迪A4、Lexus IS和捷豹XE的销量总和。

如果说只是在电动汽车的有限范围内对比，并不能说明特斯拉电动汽车对汽车行业产生的影响力。

2019年至今美国10大畅销车型中，Model 3以 11.4万的销量排名第九 ，在今年美国第三季度10大畅销车型中，Model 3以 4.3万的销量排名第六 。

（2019年1月至今，美国10大畅销车型，数据来自CleanTechnica）

（2019年第三季度，美国10大畅销车型，数据来自CleanTechnica）

之所以能被市场认可，自然特斯拉的产品优点非常显著，但是很多人并不一定能明白其优点中蕴含着的隐形“价值”。

比如特斯拉的自动驾驶辅助系统，显性的“价值”来自于对财报的影响。由于GAAP的规定，虽然特斯拉收取了用户购买AP系统或FSD系统的费用，但如果要计入到最终营收中，需要具体的功能实现才可以。今年Q3季度财报盈利中，就有1000~3000万的递延收益来自最近推送的“高级召唤”功能，Art分析机构预估，未来自动驾驶部分的业务将能够达到 80% 左右的利润率。

隐形的“价值”则是，Autopilot虽然从SAE自动驾驶分级上并非是业界最高，但却是体验较好并且搭载于车辆最多的系统，由此带来的现实世界行驶里程数据约为 120亿英里 ，相比之下，谷歌公司的Waymo自动驾驶的 2000万英里 就显得微不足道。

单有这些数据还不足以产生巨大价值，但是配合上特斯拉自己研发的FSD芯片（搭载神经网络芯片NNA），这笔财富就不可估量了（具体自动驾驶和芯片分析请看：马斯克的自信从哪来）。曾在英伟达工作过8年的James Wang，对其评价为：“特斯拉的AI芯片起码要比同行业领先4年左右。”

美国公路交通安全管理局（NHTSA）最新的数据显示，全美车辆平均每50万英里就会发生一次事故。特斯拉方面在Q3财报中公布，在使用特斯拉AP驾驶辅助系统的情况下，这个数字则是435万英里。

马斯克在电话会议中再次确认，今年年底将会给“部分”具有早期测试权限的用户，“推送能够实现从家到办公室的城市交通自动驾驶功能（Feature completed FSD），能够识别红路灯和路牌，可能需要人为干预。2020年底实现Robotaxi业务，其推行速度取决于法律法规的接受速度。”

之所以AP系统不断受到赞誉，其中还有一个很大原因来自于OTA（Over the Air，空中升级）。

AP系统在随着用户数量和提供的驾驶数据不断增多，不断地在“进化”，通过新版本的推送升级，使得其实际效果越来越好，例如最近刚推送的“高级召唤”功能，已经被使用过100万次，将会在接下来的一周内推送改善后的版本。不仅如此，通过OTA功能，特斯拉还曾为其车辆提升过性能、续航等，并且在此次会议中，马斯克提到在未来2个月内的升级中，将会再次提升车辆的续航以及充电速度，给用户带来“实际”的价值提升。

还有诸如遍布全球的特斯拉超充站、电机电池电控技术的研究积累等，都是特斯拉的“价值”所在。

（超充站数量）

显然特斯拉更加清楚自身的“价值”，所以上海工厂成为了特斯拉进一步扩大优势的关键一步。

上海工厂从今年一月开始动工，仅仅经历了10个月的时间，就从“一片废墟”建成了囊括车身车间、涂装车间、流水线装配车间等设施的“庞然大物”，该速度在全球范围内是绝无仅有的。特斯拉考虑将上海工厂作为未来的范本，然后在欧洲建立工厂（同时生产Model 3和Model Y），其选址已经进入最终阶段，会在今年年底公布。

事实上，在10月17日，特斯拉工厂已经位列工信部公布的第325批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中第一位，并且在公示期结束（10月23日）拿到了生产资质。在电话会议中，马斯克提到上海工厂已经试制了4台特斯拉Model 3并完成了下线测试。（未来Model Y也会在上海工厂生产）

如果说上海工厂的建设速度已经足够让世界震惊，那么写在财报简介中的一句话则更为令人兴奋：“相比于美国工厂，上海工厂Model 3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）低了65%。”

这句话翻译成人话就是，设计产能内每生产一辆汽车，设备投入和长期维护投入（固定和非消耗性资产，不包含生产汽车的物料）相比于美国工厂下降了65%。

也正是因为上海工厂建设过程所带来的启发，特斯拉在加速Model Y生产线建立时，借鉴了其经验， 未来Model Y的生产中该部分成本也会比现阶段美国Model 3工厂下降50%。

目前上海工厂的设计产能为15万台/每年，马斯克在电话会议中虽然并没有具体说会在什么时候达到3000辆/周的生产速度，但他表示对上海工厂的产能提高非常有信心。

特斯拉从推出Roadster之时，就一直面临着生产和交付难题，尤其在推出Model 3之后，“生产地狱”就成为了特斯拉最首要解决的难题。当美国弗里蒙特工厂产能达到周平均约7000辆后，虽然已经解决了当初马斯克对Model 3的预期难题，但是目前美国工厂也已经近乎“用尽全力”。

所以上海工厂的建成，其目的不仅仅是“打开中国市场”，更重要的是进一步提高产能，以便逐步接近马斯克设想的“蓝图”。（包括电池生产部分，马斯克表示也将会在上海工厂新建电池工厂，加快电池产能）

马斯克的“蓝图”

在电话会议的Q&A环节中，其中有一个提问是关于如何看待Model S/X销量在逐步下降的。马斯克的回答是：“其实仍在生产Model S/X是出于情感因素，这并不是说Model S/X不是一款好车，只是其因为其售价较为昂贵，产量较低，所以对于未来的重要性不高。”

或许很多人在电话会议中听到这句话，并没理解马斯克在说什么，因为对比之前的财报就能发现，显然Model S/X的利润率更高，此次Q3之所以营收下降，部分原因就是因为Model S/X的销售量占比降低导致的。

如果你也是这么想的，说明你并没有看到马斯克心中的“星辰大海”。

笔者在另一篇文章（杀死埃隆·马斯克）中提到过，马斯克在宾夕法尼亚大学时期的三篇论文中，有两篇是描述自己“梦想”的。其中一篇是关于太阳能在未来的重要性，另一篇则是关于超级电容储能的，长达44页的论文背后，是他对于未来汽车、飞机和火箭利用该技术的憧憬。

“马斯克将拯救宇宙中人类的命运作为自己的义务，如果需要清洁能源科技或者建造宇宙飞船来帮助，那就去做”

——马斯克朋友对他的评价，《马斯克传》

马斯克想要打造的并不仅仅是一家电动汽车公司，或者说依靠几款“豪华车”赚取利润那么简单，他想要实现的是清洁可持续能源的“普及使用”。要实现这一目标，就需要快速推动电动汽车的发展，马斯克甚至不惜开放专利让其他车企快速进步。所以价格高昂、销量有限的Model S/X显然不符合马斯克的设计需求。

价格较低的Model 3以及马上在2020年夏天就能量产的Model Y，才是马斯克用于推动这一“蓝图”的利器。

相信很多人都听过这样的疑问：“既然大部分电力是由烧煤等非清洁方式生产的，那么电动汽车又有多环保呢？”先不提火力发电厂如今其燃料使用效率之高，也不提“集中式”污染处理的效果更好，就单从能源的角度看，目前电能是连接清洁可持续能源与生活生产之间的方便“桥梁”。

马斯克对此考虑的更早，Solarcity是一家成立于2006年做太阳能电池板和能源存储的公司，很多人知道该公司，是因为2016年马斯克在没有董事会投票情况下，收购了当时陷入困境的Solarcity，一时间“谴责”马斯克和特斯拉的新闻遍布网络。

但很少人知道两个事情，一个是Solarcity的联合创始人兼CEO（到2017年，后离职创业）是Lyndon Rive，也就是马斯克的表弟；另一个是当时Solarcity由于新版本的太阳能屋顶还未研制成功，V2版本又太过昂贵，不适合大范围推广，导致公司财务一度陷入困境，所以马斯克毫不犹豫将Solarcity收纳到特斯拉旗下。

在他的设想中，特斯拉的产品是一个“生态圈”，人们通过安装Solarcity的太阳能屋顶，通过储能设备进行存储电能，多余电量“卖”给电网，储存的电能用于家庭生活（给特斯拉充电等）。不仅能够实现0电费，更关键的是能够在遭遇停电时，保证正常生活。（美国很多地区会长时间停电，还有例如日本地区由于自然灾害经常发生停电等情况）

此外之所以有峰谷收费，就是因为即便发电厂如何调整预计发电量，都会存在浪费情况，即便是电厂将多余电量用于抽水到高处以达到储能作用，也无法与锂电池储能设备效率媲美，所以今年东京车展中，日产和三菱公司也展出了类似的设计蓝图。

（V3太阳能屋顶）

虽然在财报中能源业务看似还不错，Q3达到477MWh的储能量，部署了43MWh的太阳能屋顶，环比提升了48%，但相比特斯拉在次日发布的V3版本太阳能屋顶的预期来说，这次的成绩简直微不足道。马斯克在会议中说：“特斯拉能源业务将在3年内发展到和汽车业务相当的水平。”

如果按照他的预估，能源业务仅一年将能给特斯拉带来十几亿的利润收入。

（售价下降近一半）

前后共历时4年才从研发走向商业化V3版本，不仅实现了成本大幅降低，还能够保证屋顶的美观和发电效率。

通过与相关部门的协调，实现了极为便捷的安装流程，用户只需要在网上填写相关信息，仅在一周能就能玩成安装。并且与以往不同，特斯拉目前提供租赁业务，也就是说免费安装，用户可以边使用感受，边向电力公司售出“多余电量”，马斯克称之为“理财项目”，如果用户在体验过“不交电费，还赚钱”之后，觉得租赁费不合适，可以交付一定手续费，进行拆除。

如果就到此为止了，那还无法称之为“生态圈”，因为还有一个环节没有解决，那就是如果电池使用后被丢弃，将产生巨大污染。

马斯克也想到了，其实特斯拉早已开始了锂电池回收业务（详细分析看：电动汽车环保），并通过与松下合作能够利用其大部分原材料，重制锂电池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉电池衰减程度来看，仍可作为大型储能设备进行再利用，完成产业“闭环”。

既然说到电池了，就不得不提一位已经从特斯拉“离职”，被媒体利用来“黑”马斯克和特斯拉的传奇人物——JB Straubel（前特斯拉CTO）。

Straubel毕业于斯坦佛大学，本科为能源系统工程专业，硕士为能源工程专业，一直致力于清洁能源的研究和发展，在2008年曾发表过关于“电动汽车发展前景”的言论。他是作为联合创始人加入特斯拉的，并担任CFO一职，6月份的“股东大会”他还在台上作以讲解说明特斯拉情况。

（从左到右，依次为马斯克、JB、Drew）

其实他并没有离职特斯拉，只是在今年7月25日不再任职CFO，转去担任特斯拉行政高管，而继任CTO职位的则是Drew Baglino，这位同样是出现在“股东大会”的原副CTO，是当年Straubel在斯坦福大学做TA时的学生。

有媒体称Straubel其实是“离职”后出去创业了，但很少人知道的是，他创立的新公司，其实是做锂电池回收的。

电动汽车——太阳能发电和储能——电池回收，一条近乎于“完美”的产业链条，在马斯克式“疯狂”下，从无到有，逐步地发展并完善着。

面对中国市场

中国新能源汽车销量表面看上去很好，但实际上没有你想的那么美好，其销售量在补贴滑坡后已经出现了“三连跌”，9月与7月相比，已经下跌50%。

目前电动汽车市场，绝大多数新老车企都在赔钱做生意。在美国补贴早已滑坡的情况下，能够通过生产销售电动汽车实现盈利，其实已经证明了特斯拉的强大之处，不仅受益于其产品力过硬、成本优化控制得当等原因，还有一个最关键的是在线销售模式。（4S店等经销商不仅意味着大量的成本消耗，还会导致诸多维修暴利等体验问题）

有意思的是，前一段小鹏汽车创始人何小鹏发布了一段话：“看了拆分的数据之后，中国新能源汽车在2019年前9个月，账面上高达87万辆的销量，排除掉网约车、出租车、出行等大客户数据，再减掉实际售价为12万以下给出行作为金融方案的数据，最终可能只有 十几万辆是卖给个人消费者 的，这与特斯拉2019年至今的美国销售总数差不多。”

国产特斯拉35.58万（包括基础自动驾驶系统）的售价，面对中国诸多价格更有优势的“特斯拉杀手”，消费者会如何选择，恐怕还不得而知。

不过就在今年，特斯拉将会带来“科幻皮卡（Cyber Truck）发布”、“FSD推送”、“电池及动力大会”，Q4或许是特斯拉再次震撼世界的季度。