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新能源汽车赶考“后补贴时代”

 4 years ago
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导语：随着2019年补贴过渡期结束，新能源汽车产业加速迈入“后补贴时代”。如今，在取消地方补贴、2020年补贴整体退出的背景下，新能源汽车产业的下一步发展成为焦点。

随着2019年补贴过渡期结束，新能源汽车产业加速迈入“后补贴时代”。如今，在取消地方补贴、2020年补贴整体退出的背景下，新能源汽车产业的下一步发展成为焦点。

7月2日，在海南博鳌召开的“世界新能源汽车大会”上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢重申“2020年新能源汽车预计实现200万辆产销目标”。除了产销量的目标，近期困扰新能源汽车的安全问题也成了此次大会的热点话题。此外，2018年“双积分”状况在大会上的公布，也将进一步推动车企新能源转型的步伐。

高增长将持续

随着6月26日政策过渡期正式结束，新能源汽车开始面临巨大的涨价压力。在此背景下，新能源汽车的产销能否继续维持多年来的高速增长态势引发业内关注。

在本次大会上，万钢重申“我国新能源汽车预计2020年实现年产销规模200万辆”目标，而这与2012年国务院发布的《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》相一致。该目标也意味着，未来两年我国新能源汽车产销仍将保持超25%的年均增幅。

事实上，对于未来新能源汽车市场走向，比亚迪股份有限公司董事长王传福更为乐观。王传福认为，中国汽车市场已经走过高速增长阶段，未来中国车市销量增降幅不会超过5%。而新能源汽车市场，仍是机会大于挑战。他预计，2019年新能源增速虽然会放缓，但依然会出现40%的增长，比亚迪则会达到70%-80%的增幅。

对于后补贴时代如何破局，长安汽车总裁朱华荣认为，这需要国家和企业等方面共同行动，国家要保持政策稳定性、超前性、可持续性，推动公共领域切换新能源汽车，企业要回归初心，聚焦用户产品、服务体验。

在国家层面，尽管补贴逐步退出，但为了顺利实现200万辆产销目标，国家针对新能源汽车产业的政策引导力度并未放松。工信部副部长辛国斌表示，工信部正牵头进行新能源汽车产业规划2021-2035年的编制工作，总体思路一是要降低资源消耗强度，兼容多种技术路线发展；二是要加快政府职能转变，形成推广应用；三是要处理好宏观和微观、国际和国内的关系。

作为新能源车企的代表，北汽新能源党委副书记连庆锋认为，“市场定价不是简单取决于国家补贴不同幅度的退坡。产品定价取决于产品的竞争力和市场需求，未来产品定价会更加理性，可能有些产品的价格不变、微调，有些甚至会调低价格”。他表示：“我们要在没有补贴支持情况下进行‘二次破局’。一旦破局成功，新能源汽车有望进一步提高市场渗透率，完全替代燃油车也将成为可能。”

聚焦安全问题

值得一提的是，随着国内新能源汽车保有量逐步提升，车辆安全问题也逐渐凸显。2019年以来，国内发生多起电动车自燃事故，涉及蔚来、特斯拉等知名品牌。其中，蔚来ES8分别在西安、上海、武汉发生三起着火（冒烟）事故。因此，新能源汽车安全问题也成为此次大会关注焦点之一。

会议期间，国家市场监督管理总局公布的新能源汽车自燃调查结果显示，按车辆类型统计，乘用车和物流车起火事故占比最高，分别为79.8%和15.5%；按火灾原因统计，有电池或电芯故障、外部撞击和用户私自改装、泡水、充电桩故障、违规操作等五类；按动力类型统计，起火时车辆处于停止状态的占56%、充电当中的占37.3%、行驶中的占6.7%。

针对新能源汽车起火多发问题，辛国斌表示，近期工信部会牵头进一步要求全行业安全排查并指导组织编写新能源汽车安全指南。

“动力电池单体安全是相对的，不安全是绝对的，关键在于如何避免灾难性事故的发生。”中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国认为，如今动力电池能量密度提升带来一定安全风险。只有匹配整车研发测试体系，健全相对应的动力电池开发流程，高度重视电池安全设计过程，才能从源头避免电动汽车安全事故发生。

南京博郡新能源汽车有限公司董事长、CEO黄希鸣表示，针对近期国内外电动车频繁起火事件，企业应提升电芯到模组到电池包及电池管理系统自主开发能力，这是电池系统安全的基础，产品的安全可靠性是企业的社会义务。

值得注意的是，6月17日，工信部发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，针对新能源汽车安全领域对车企提出若干要求，特别点名新能源汽车起火燃烧事故；6月27日，因动力电池包存在安全隐患，蔚来宣布召回4803辆ES8汽车，这也是造车新势力实现量产交付以来的首次召回。

“蔚来此次召回可以看做是电动车领域的表率，体现了企业的负责精神及其对电池系统管理的进一步完善。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，作为一种成熟的解决汽车产品缺陷的机制，召回对保障社会公众人身、财产安全意义重大。

“双积分”倒逼升级

在“世界新能源汽车大会”为新能源汽车走向把脉的同时，7月2日工信部发布公告公示2018年中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分。据统计，2018年中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

“双积分”是指传统燃油车积分和新能源车积分两项。2017年9月，“双积分”政策由工信部审议通过，规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分核算、乘用车企业新能源汽车积分核算的双积分核算方法。2019年开始，工信部对乘用车企业的新能源汽车积分将开始强制考核。

根据公告，2018年共有75家企业的乘用车平均燃料消耗量不达标，达标企业仅66家。分品牌看，与合资品牌相比，自主品牌表现普遍较好；从总量上看，平均燃料消耗量正积分最高的为上海汽车集团股份有限公司，约为128.08万分；平均燃料消耗量负积分最多的为上汽通用五菱汽车股份有限公司，约为-35.45万分。

值得注意的是，作为国内四大汽车集团之一，虽然此次一汽集团积分达标，但新能源积分已经被其他三大集团远远甩在身后。公告显示，一汽集团新能源积分仅为1.87万分，而上汽集团约为33.16万分、东风汽车集团约为14.73万分、长安汽车约为14.24万分。

在新能源积分状况相对落后的情况下，此次大会上，一汽集团董事长徐留平提出新能源发展新目标，并表示，集团旗下新能源产品占乘用车比例将在2025年达到40%，2030年达到60%以上。

目前，“双积分”政策仍在持续完善。在此次大会上，辛国斌表示，工信部已拟定2021-2023年“双积分”措施，并于近期征求意见。

对于车企而言，“双积分”考核能否达标至关重要。根据“双积分”政策，一家车企的积分为每款车型积分乘以销量，积分与油耗挂钩，只有传统燃油车与新能源车积分大于零才算达标，如果出现负积分，则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划。如果无法抵偿归零，相关车企可能无法上市销售新品。对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，工信部将暂停该企业高油耗车型生产。

（原标题：新能源汽车赶考“后补贴时代”）

（文章为作者独立观点，不代表艾瑞网立场）


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