北京新机场的“暗战”：东航vs国航vs南航

编辑 | 杨颢

封面 | 视觉中国

经过4年建设之后，北京大兴国际机场即将投入运营——从上空俯瞰，一座如凤凰展翅的航站楼已经成型，再过3个月，这里将迎来第一个商业航班。

大兴机场并不是首都机场的附属品，而是一座全新的，面向未来的国际枢纽。它的出现，一方面是为了解决首都机场时刻以及空域资源饱和的问题，另一方面则是为了支撑雄安新区的建设，推动京津冀地区的一体化进程。

纵观全球，像北京这个级别的国际大都市绝大部分都拥有至少两个机场，比如纽约同时拥有三座千万级机场：肯尼迪、纽瓦克和拉瓜迪亚；伦敦拥有希思罗和盖特威克机场，东京拥有羽田和成田机场。

新机场的出现，也意味着北京航空市场的势力需要重新划分。根据民航局当初的安排，中航集团 （中国国航母公司） 等星空联盟成员将留守首都机场，东航集团和南航集团等天合联盟成员将会入驻新机场。

另外，从2019年/2020年冬春航季开始，东航、南航就需要将北京市场运行航班量的10%转到新机场，比例随时间推移逐渐增加，直到2021年/2022冬春航季将北京市场的航线全部转移至新机场。

这种划分方式，客观上让三大航都得到了足够的发展空间，国航可以进一步巩固自己在北京市场的主导地位，而东航和南航可以趁机推进“双枢纽”战略，拿下一些梦寐以求的远程国际航线。

新机场意味着新的发展机遇，但彻底离开首都机场也并不容易。于是，一场三大航围绕两个机场之间的博弈也随之而来。

东航虎口夺食

变局首先发生在今年4月底。民航局突然发布内部通知，同意东航将“京沪航线”留在首都机场。按照之前的方案，东航的这一航线原本也将全部转移到大兴机场。

虽然这份文件迟迟没有公开，但是东航在一季度财报分析会上已经公开确认了这个重磅消息，并表示这对公司来说是一个“重大利好”。

京沪航线是中国最繁忙且最赚钱的航线，没有之一。

在这条拥有大量商务旅客的黄金航线上，东航的市场占有率超过50%，是绝对的第一大承运人。根据《棱镜》获悉，东航在一季度的财报分析会上透露，2018年东航“京沪航线”运送旅客约344万人次，上座率高达88.5%，为公司贡献利润多达12.5亿元。

2018年，整个东航集团的旅客运输量超过1.2亿人次，净利润下滑超过50%至27.09亿元。换言之，京沪航线的客运量虽然只有全公司的2.8%，但是却为公司贡献了接近一半的利润，是当之无愧的“利润奶牛”。

在2018年之前，京沪航线的票价上限由政府规定，经济舱全价只有1260元，相比之下，北京往返杭州的经济舱全价票超过2000元。但是从2018年开始，京沪、京广、京深等一线城市对飞航线都已经放开价格管制，由市场定价。

民航局规定，实行市场调节价的航线每个航季无折扣票价上浮累计不超过10%。去年，京沪航线已经两次涨价，经济舱全价票上涨至1480元，在其他成本变动不大的情况下，上调的票价大部分都会直接转化成为航空公司的利润。

“这条航线平时基本上是爆满，九成上座率证明市场整体上供不应求，东航已经向民航局提出新一轮的航线调价申请，其中就包括京沪航线。”一位券商分析师告诉《棱镜》。

根据国金证券的一份报告，目前东航集团 （包括上海航空等公司） 在京沪航线航班量市场份额达到53％，国航集团 （包括深圳航空等公司） 占比29％，东航在京沪线占有明显优势。

“东航京沪线搬迁至大兴机场，势必会大幅度削弱东航在京沪线的竟争力，流失大量对价格不敏感的商务旅客。”报告中写道。

大兴机场距离天安门广场直线距离约46公里，而首都机场与市中心的距离不到30公里。对于商务旅客居多的京沪航线而言，乘客会更倾向于选择距离市中心更近、交通接驳更便利的首都机场。如果东航整体迁到新机场，东航在这条航线上“一家独大”的地位可能不保，留守首都机场的国航无疑会抢走东航的这块肥肉。

《棱镜》此前询问了多名经常往返于京沪间的东航金银卡用户，均表示如果东航京沪航线迁往大兴机场，他们会考虑转投国航航班。

“目前看来，东航肯定是花了不少力气留住了京沪航线，国航轻敌了。”一位知情人士对《棱镜》评价称。

国航突降大兴

根据《棱镜》获得的一份资料，依据时刻资源划分， 目前国航系 （包括深圳航空等） 在首都机场的市场份额占到40.9%，东航系 （包括上海航空等） 和南航 （包括厦门航空等） 的市场占有率合计约为30%。

2016年7月，民航局和发改委联合印发《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》，东航集团和南航集团各自拥有新机场40%的时刻资源。

而4月底的那份最新文件则表明，随着京沪航线的留守，东航在新机场的时刻占比降至30%，与之相对，中航集团将会把一部分航班航线从首都机场迁至新机场。

外界猜测这是国航和东航私下达成的资源置换协议，也可以说是对国航的“补偿”，但真实情况并非如此。

国航一位高管对《棱镜》表示，此前国航从来没有想过入驻新机场，和东航之间不存在任何的“交换”，目前的方案是“分配”的结果。

“还不如给我 （首都机场） T3多10%的时刻。”上述国航人士认为。

但种种迹象表明，国航进驻新机场已经板上钉钉。

在民航局发布调整方案之后，5月13日，国航派出了一架波音747前往北京新机场参与试飞工作。除此之外，南航、东航以及厦门航空也都派出了自己的飞机。

一位资深业内人士告诉《棱镜》，如果国航原本无意进入新机场，现在突然让它去大兴，对于没有“一市两场”运营经验的国航来说是一次考验。

“ 销售端都是其次的，主要是同时两场运营的难度，无论是人员配备、中转联程还是航线产品的设计的复杂性都会大大增加。 相比之下，东航只是明确京沪航线留守首都机场，而且它本身就在构建新机场运营，难度小很多，况且它还有在上海同时运营两场的经验。”上述人士认为。

一家投行的航空业分析师对《棱镜》表示，京沪留守对东航短期肯定利好，起码不会造成业绩剧烈波动，但长远来说给了国航10%的大兴机场时刻，也等于是让东航放弃了一些拓展市场的机会。

根据民航局的规划，到2021年大兴机场的日均航班量达到1050架次，客运量达到4500万人次，2025年日均航班量达到1570架次，客运量达到7200万人次。

因此，对于国航来说，当务之急是如何最大化地利用好新机场10%的时刻。

上述投行人士认为，国航将会继续留在首都机场，因为这样有利于和联盟成员航班之间的衔接，打造国际级枢纽，但是会将一部分点对点的航线，或者是以旅游客为主的中短途航线划分至大兴机场，交由北京航空运营。

北京航空原本是国航旗下的一家公务机公司，2018年转变成为一家民用运输航空公司，和国航使用相同的代码。

由于民航局4月份发布的文件迟迟没有公开，业内人士认为“两大枢纽”之间的航线资源分配可能还会存在一定的变数。

“如果你觉得10%的时刻就是尽头了，那你肯定猜错了。”一家航空公司高管认为。

而按照民航局的安排，南航和东航搬迁到大兴机场之后，腾出的空间将会主要用于国航未来的发展需求。虽然海航以及东航的京沪航线会留守首都机场，但是可以确认的是，未来的首都机场将是国航一家独大。

南航发力“双枢纽”

和国航、东航不同，南航是最早提出希望进驻新机场的航空公司，也是态度最积极的。

虽然作为亚洲机队规模最大的航空公司，拥有飞机超过850架，但是不同于东航和国航，南航背靠的广州枢纽和北京、上海相比并不具备竞争优势。

从市场规模上看，首都机场和上海两场 （虹桥和浦东） 去年的客运量都已经超过1亿人次，而白云机场的客运量不到7000万人次。另外，广州拥有的高端旅客数量远不如北京和上海，而且还需要直接面临来自同一区域之内香港和深圳机场的竞争。

近年来，南航一直都在打造“广州之路”，并且成为中澳航线上的第一大承运人，但由于在欧美航线布局上偏弱，国际航线的收益水平还是敌不过国航和东航。

根据2018年的财报，南航国际航线的客公里收益只有0.39元，为三大航中最低。客公里收益是指航空公司每运输一名旅客一公里所获得的收入。

北京作为中国的首都，同时拥有大量的政务、商务以及旅游客，因此成为各家航空公司争相进入的市场。但由于首都机场时刻资源饱和，航司很难拿到理想的时刻。

南航和东航一直都想把北京打造成第二个枢纽，而打造枢纽的前提是需要有足够的国际航线和中转客流。过去，民航业有一条不成文的规定： 一条远程国际航线只能有一家承运人 ，导致这两家航空公司在北京发展长期受到压制，拿不到优质的国际航权，比如北京-巴黎、北京-洛杉矶两条黄金航线只给了国航。

如果继续沿用这条不成文的规定，首都机场已经开通的远程国际航线，大兴机场将无法开通，不仅会大大降低其对航空公司的吸引力，同时也会制约新机场的发展。

2018年5月，民航局发布《国际航线资源配置与使用管理办法》，明确将国际航线实施分类管理，分为一类航线和二类国际航线，其中二类中的远程国际航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家承运人。

目前已经有多家航空公司在竞争由新机场出发的远程国际航线，竞争最为激烈的当属北京大兴-法国巴黎，南航、东航、吉祥航空以及首都航空都在PK，这一现象放在首都机场是不可能发生的。

为了吸引航空公司去距离市中心较远的新机场，民航局还抛出了一揽子优惠政策，不仅规定在转场期间，机场收费以及航空煤油价格不高于首都机场，还在航权分配上给与了一定的倾斜。

即将开航的新机场，短期之内虽然无法撼动国航在北京市场的主导地位，但是却让东航和南航有机会推进“双枢纽战略”。

东航在第一季度财报会上表示，东航在大兴机场建设枢纽的决心和战略是坚定的，将会协同天合联盟合作伙伴，打造北京枢纽，形成北京上海“双龙出海”的战略。

而早在2013年，南航就宣布成立北京新机场建设指挥部，2015年9月和首都机场集团签订基地建设的框架协议，2017年明确提出双枢纽战略。

2018年6月，南航宣布出资上百亿元成立雄安航空 （Strong Air） ，运营基地就是大兴国际机场。根据计划，南航计划到2025年将会在新机场投入250架飞机。

一位券商分析师告诉《棱镜》，由于南航在首都机场拥有的国际航线不多，加上新机场又有新增国际时刻，南航可能会先搬国际航班，之后再搬一部分从北京前往二三线城市、客流量不大的国内航线。

“这样对公司业绩的影响比较小，最后才会搬走一些盈利性最好的快线，比如京广。”上述分析师认为。

在今年第一季度的财报分析会上，南航的高管表示，2018年京广线客座率大概为84.2%，折扣率在6.6折到6.7折之间。

“这是南航绝对的生命线，占南航收入很大一块，未来大兴机场的安排还是要看民航总局最后的政策，之后再考虑这条线的转移。但是在2019年10月这一次的转场不会考虑广州到北京的线。”南航方面表示。

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